Sygnalizacja na PKP

Spis treści:

1. Rodzaje i oznaczenia sygnalizatorów
 1.1. Semafory
 1.2. Tarcze zaporowe
 1.3. Tarcze ostrzegawcze i sygnalizatory powtarzające
 1.4. Sygnalizatory sygnału zastępczego
 1.5. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe
 1.6. Tarcze manewrowe i rozrządowe
2. Zasady rozmieszczenia sygnalizatorów
 2.1. Rozmieszczenie względem miejsc niebezpiecznych i innych sygnalizatorów
 2.2. Rozmieszczenie względem osi toru, widoczność sygnałów
3. Sygnały na sygnalizatorach
 3.1. Sygnały na sygnalizatorach kształtowych
  3.1.1. Semafory
  3.1.2. Tarcze ostrzegawcze
  3.1.3. Tarcze manewrowe, zaporowe i rozrządowe
 3.2. Sygnały na sygnalizatorach świetlnych
  3.2.1. Semafory półsamoczynne
  3.2.2. Semafory odstępowe samoczynne
  3.2.3. Semafory na mijankach samoczynnych
  3.2.4. Tarcze ostrzegawcze i sygnalizatory powtarzające
  3.2.5. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe
  3.2.6. Tarcze manewrowe i rozrządowe
 3.3. Wybrane wskaźniki uzupełniające sygnały na sygnalizatorach

1. Rodzaje i oznaczenia sygnalizatorów

W polskim kolej­nictwie, ze względu na rodzaj poda­wanych sygnałów, wyróżnia się sygnalizatory:

• pocią­gowe, do których należą sema­fory, tarcze zapo­rowe, tarcze ostrze­gawcze, sygna­liza­tory powtarza­jące, sygna­liza­tory sygnału zastęp­czego i tarcze ostrze­gawcze przejaz­dowe,
• manew­rowe, do których należą tarcze manew­rowe i rozrzą­dowe.

Ze względu na konstrukcję, sygna­liza­tory dzieli się na kształtowe oraz świetlne. Sygna­liza­tory powtarza­jące, sygna­liza­tory sygnału zastęp­czego oraz tarcze ostrze­gawcze przejaz­dowe wystę­pują wyłącznie jako świetlne. Sygna­liza­tory kształtowe i świetlne mogą być stoso­wane równo­cześnie (np. sema­fory kształtowe i tarcze ostrze­gawcze świetlne).

1.1. Sema­fory

Sema­fory są sygna­lizato­rami pociągo­wymi, które mogą podawać sygnał "Stój" i w zależ­ności od potrzeb inne sygnały^[3]. Sema­fory świetlne w obrębie stacji mogą być przystoso­wane do poda­wania sygnałów zezwala­jących na jazdy manew­rowe.

Ze względu na miejsce usta­wienia i pełnioną funkcję, sema­fory podzielić można na:

• wjazdowe - sygna­lizu­jące wjazdy z torów szlakowych na poste­runek ruchu, usta­wiane przed stacjami, posterun­kami odgałęź­nymi oraz posterun­kami bocznico­wymi,
• wyjaz­dowe - sygna­lizu­jące wyjazdy z torów poste­runku na tory szlakowe, usta­wiane przy torach głównych stacji, a w razie potrzeby na poste­runkach odga­łęźnych; odmianą sema­forów wyjaz­dowych są sema­fory wyjaz­dowe grupowe, usta­wiane za drogą zwrotni­cową,
• drogowska­zowe - sygna­lizu­jące jazdy pocią­gowe w obrębie poste­runku ruchu, usta­wiane przy torach, z których odby­wają się jazdy na inne tory stacyjne,
• odstę­powe - usta­wiane na poste­runkach odstę­powych oraz na szlakach z samo­czynną blokadą liniową.

Dawne wytyczne WTB-E10 wyróż­niały ponadto sema­fory:

• zapo­rowe - usta­wiane przy torach głównych, z których nie przewi­duje się wyjazdów pociągów,
• osłonne - usta­wiane na poste­runkach osłonnych.

Obecnie dawne sema­fory zapo­rowe zali­czają się do sema­forów drogowska­zowych, natomiast sema­fory osłonne nie są już stoso­wane na sieci PKP.

Sema­fory wyjaz­dowe grupowe mogą służyć do sygnali­zacji wyjazdów z grupy torów, przy których usta­wiono sema­fory wyposa­żone w komorę światła czerwo­nego i białego (względnie tarcze zapo­rowe kształtowe) - wówczas sygnałem zezwala­jącym na wyjazd jest sygnał na sema­forze wyjaz­dowym grupowym oraz sygnał zastępczy na sema­forze przy torze stacyjnym (lub sygnał Z2 na tarczy zapo­rowej kształtowej), który podać można po podaniu sygnału na sema­forze wyjaz­dowym grupowym (kolejność nasta­wiania).

Semafor wyjaz­dowy grupowy może być także stoso­wany za semafo­rami wyjazdo­wymi - w takim przypadku usta­wiany jest na wyso­kości sema­fora wjazdo­wego lub za ostatnią zwrotnicą, a podanie sygnału na sema­forze wyjaz­dowym jest uzależ­nione od podania sygnału na sema­forze wyjaz­dowym grupowym. Rozwią­zanie takie często spoty­kane jest na dużych stacjach ze starszymi urządze­niami stacyj­nymi, gdzie pozwala w prosty sposób uza­leżnić pośrednio stare urzą­dzenia stacyjne z nowymi urządze­niami blokady liniowej.

Na rys. 1 przedsta­wiono przykład rozmiesz­czenia sema­forów różnych rodzajów (pomi­nięto inne rodzaje sygnaliza­torów).

Rys. 1. Przykła­dowe rozmiesz­czenie różnych rodzajów sema­forów
ozna­czenia: Swj - sema­fory wjazdowe, Swyj - sema­fory wyjaz­dowe, Sdr - sema­fory drogowska­zowe, Szap - sema­fory drogowska­zowe z komorą światła czerwo­nego i białego (dawne zapo­rowe), Sgr - semafor wyjaz­dowy grupowy, Sods - sema­fory odstę­powe

Układ i barwy komór sygna­łowych oraz pasów świetlnych sema­fora świetlnego powinny być takie, aby możliwe było wyświet­lenie sygnałów odpo­wiednich dla przewidy­wanych przebiegów i funkcji sema­fora. Sema­fory, poza odstępo­wymi, wyposa­żone mogą być w komorę światła białego przystoso­waną do poda­wania sygnału zastęp­czego, a w przypadku sema­forów świetlnych w obrębie stacji - do poda­wania sygnału zezwa­lają­cego na jazdę manew­rową. Najczęściej spotykane układy komór na sema­forach świetlnych przedsta­wiono na rys. 2.

Rys. 2. Typowe układy komór na semaforach świetlnych

Ze względu na sposób działania, sema­fory dzieli się na:

• niesamo­czynne - na których sygnały zmieniane mogą być tylko przez personel ruchu,
• półsamo­czynne - na których sygnał zezwala­jący na jazdę pocią­gową poda­wany jest przez personel ruchu, a sygnał zabrania­jący uka­zuje się samo­czynnie po minięciu sema­fora przez pociąg,
• samo­czynne - na których sygnały poda­wane są samo­czynnie w zależ­ności od sytu­acji ruchowej.

Maszty sema­forów niesa­moczynnych i półsa­moczynnych malo­wane są w czerwono-białe pasy, natomiast maszty sema­forów samo­czynnych malo­wane są na biało. Semafo­rami samoczyn­nymi są sema­fory odstę­powe samo­czynnej blokady liniowej. Spoty­kane były ponadto samo­czynne sema­fory na mijankach samo­czynnych, na których wyświet­lany mógł być sygnał "Stój" lub wskaźnik informu­jący o poło­żeniu zwrotnicy mijanki.

Fot. 1. Semafory świetlne pięciokomorowe z dwoma pasami świetlnymi

Sema­fory na poste­runku ruchu oznacza się kolej­nymi dużymi lite­rami alfa­betu w kierunku zgodnym z kierunkiem wzrostu kilomet­rażu linii, od strony lewej do prawej patrząc w kierunku sygnalizo­wanej jazdy. Grupy sema­forów wyjaz­dowych, drogowska­zowych, a wyjąt­kowo wjazdowych oznaczać można tą samą literą uzupeł­nioną numerem toru, przy którym stoi semafor (np. "D1", "D2", "D4"). Ozna­czenie sema­fora uzupeł­nione może być małą literą "m", jeżeli semafor przystoso­wany jest do poda­wania sygnału zezwa­lają­cego na jazdę manew­rową. Między kolej­nymi grupami sema­forów należy pozos­tawić zapas oznaczeń na ewentu­alną rozbu­dowę.

Sema­fory odstę­powe samo­czynnej blokady liniowej (sbl) oznacza się liczbą odpo­wiada­jącą kilomet­rowi i hektomet­rowi linii kole­jowej, przy czym dla sema­fora w torze o numerze niepa­rzystym ostatnią cyfrą ozna­czenia jest najbliższy hektometr niepa­rzysty, a dla sema­fora w torze o numerze parzystym - najbliższy hektometr parzysty. Ozna­czenia sema­forów dla kierunku lewego szlaku dwutoro­wego należy uzu­pełnić dużą literą "N" (np. "122", "123N"). W przypadku szlaków wieloto­rowych ozna­czenia uzu­pełnia się z przodu literą wyróżnia­jącą daną linię, np. "D", "P" dla torów dale­kobieżnych i podmiejskich^[3].

1.2. Tarcze zaporowe

Tarcze zapo­rowe usta­wiane były na ogół na końcach torów przezna­czonych wyłącznie do przyjmo­wania pociągów, a także na końcach torów, z których wyjazd odbywał się na sygnał na sema­forze wyjaz­dowym grupowym. Odpowied­nikiem tarczy zapo­rowej kształtowej był semafor świetlny zapo­rowy, zwany dawniej tarczą zapo­rową świetlną. Tarcze zapo­rowe kształtowe oznacza się lite­rami "Tz" i kolej­nymi liczbami.

Fot. 2. Tarcza zaporowa kształtowa

1.3. Tarcze ostrzegawcze i sygnalizatory powtarzające

Tarcze ostrze­gawcze stoso­wane są w celu uprze­dzenia maszy­nisty o sygnale, jaki poda­wany jest na sema­forze do którego odnosi się dana tarcza. Tarcze ostrze­gawcze ustawia się zasad­niczo w odleg­łości drogi hamo­wania przed sema­forem. Funkcję tarczy ostrze­gawczej może także pełnić semafor świetlny usta­wiony przed danym sema­forem - typowo semafor wjazdowy przed sema­forem wyjaz­dowym. W przypadku sygnali­zacji kształtowej, gdy możliwe są przebiegi bez zatrzy­mania przez stację, przy sema­forach wjazdowych ustawia się tarcze ostrze­gawcze przelo­towe (świetlne lub kształtowe) odno­szące się do sema­forów wyja­zowych. Sygnał na tarczy ostrze­gawczej przelo­towej poda­wany jest wraz z sygnałem zezwala­jącym na sema­forze wjazdowym, przy czym przy sygnale "Stój" na sema­forze wjazdowym świetlna tarcza ostrze­gawcza przelo­towa musi być wyga­szona. Na liniach drugo­rzędnych i znaczenia miejsco­wego wyjąt­kowo stoso­wane mogą być tarcze ostrze­gawcze nieru­chome, informu­jące jedynie o zbliżaniu się do sema­fora.

Sygna­liza­tory powtarza­jące stoso­wane są w przypadku, gdy wskazania sema­fora nie są widoczne w sposób ciągły z wyma­ganej odleg­łości. W razie potrzeby przed jednym sema­forem ustawić można do trzech sygnaliza­torów powtarza­jących. Sygnali­zator powtarza­jący podaje sygnały ana­logiczne jak tarcza ostrze­gawcza świetlna, uzupeł­nione stale świecącym białym światłem, które zapo­biega pomy­leniu sygna­liza­tora z sema­forem. Sygna­liza­tory powtarza­jące stoso­wane mogą być zarówno przed semafo­rami świetlnymi, jak i kształto­wymi. Sygnaliza­torów powtarza­jących nie można stosować na szlakach z samo­czynną blokadą liniową - w razie takiej koniecz­ności zasto­sować należy wskaźniki W11a zgodnie z instrukcją sygnali­zacji Ie-1 (cztery wskaźniki, pierwszy z czterema pasami)^[1].

Tarcze ostrze­gawcze i sygna­liza­tory powtarza­jące oznacza się lite­rami "To" lub "Sp" z dodaniem nazwy sema­fora, do którego się odnoszą. Ozna­czenie sygna­liza­tora powta­rzają­cego uzupeł­niane jest rzymskimi cyframi "I" do "III" dodawa­nymi na początku ozna­czenia, okreś­lają­cymi kolejność usta­wienia sygnaliza­torów powtarza­jących przed sema­forem, licząc w kierunku od sema­fora (np. "ISpA", "IISpA"). Maszty tarcz ostrze­gawczych i sygnaliza­torów powtarza­jących malo­wane są na szaro^[3].

1.4. Sygnalizatory sygnału zastępczego

Sygna­liza­tory sygnału zastęp­czego mają postać jednej komory światła białego na szarym maszcie lub w formie sygna­liza­tora karzełko­wego i mogą podawać jedynie sygnał zastępczy. Sygna­liza­tory sygnału zastęp­czego można stosować w uza­sadnionych przypadkach zamiast sema­fora wjazdo­wego z toru lewego szlaku dwutoro­wego w celu sygnalizo­wania wjazdów z tego toru, częściej jednak w przypadku braku zorganizo­wanych przebiegów wjazdowych z toru lewego stoso­wany jest semafor wjazdowy z komorą światła czerwo­nego i białego. Sygna­liza­tory sygnału zastęp­czego oznacza się lite­rami "Sz", numerem toru przy którym stoi sygnali­zator oraz literą "n", np. "Sz2n"^[3].

Fot. 3. Semafor świetlny i sygnalizator sygnału zastępczego

1.5. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe

Tarcze ostrze­gawcze przejaz­dowe (TOP) stosuje się do sygnalizo­wania sprawnego działania urządzeń przejaz­dowych - najczęściej samo­czynnej sygnali­zacji przejaz­dowej, rzadziej urządzeń na przejeździe kat. A. Tarcze ostrze­gawcze przejaz­dowe umieszcza się w takiej odleg­łości, aby możliwe było zatrzy­manie pociągu bezpoś­rednio przed przejazdem. Tarcza ostrze­gawcza przejaz­dowa może być usta­wiona pomiędzy inną tarczą ostrze­gawczą przejaz­dową a osła­nianym nią przejazdem.

Fot. 4. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa

Zasada ozna­czania tarcz ostrze­gawczych przejaz­dowych jest ana­logiczna jak dla sema­forów odstę­powych samo­czynnej blokady liniowej, przy czym liczba w ozna­czeniu odpo­wiada kilomet­rowi i hektomet­rowi przejazdu, do którego odnosi się tarcza ostrze­gawcza przejaz­dowa. Maszty tarcz ostrze­gawczych przejaz­dowych malo­wane są w czarno-białe pasy^[3].

1.6. Tarcze manewrowe i rozrządowe

Tarcze manew­rowe mogą przeka­zywać sygnał zezwala­jący lub zabrania­jący jazdy manew­rowej, a rzadziej tylko zabrania­jący jazdy manew­rowej (wówczas minięcie tarczy wymaga zezwo­lenia perso­nelu ruchu). Tarcze manew­rowe stosuje się na dużych stacjach oraz przy dużym natę­żeniu ruchu manewro­wego, a w przypadku urządzeń przekaźni­kowych i nowszych w zasadzie na każdej stacji. Wskazania na tarczach manew­rowych dotyczą tylko manew­rują­cego taboru. Sygnały zezwala­jące na jazdę manew­rową mogą być przekazy­wane ponadto na tarczach zapo­rowych oraz na przystoso­wanych do tego sema­forach świetlnych.

a) b)
Fot. 5. Tarcza manewrowa: a) kształtowa, b) świetlna 

Tarcze rozrzą­dowe służą do uspraw­nienia procesu rozrzą­dzania wagonów z górek rozrzą­dowych i infor­mują o dopusz­czalnej prędkości napy­chania rozrzą­dzanych wagonów. Tarcze rozrzą­dowe ustawia się przy torach na grzbiecie górki rozrzą­dowej. W razie potrzeby, w celu popra­wienia widocz­ności sygnałów stoso­wane mogą być dodat­kowe tarcze rozrzą­dowe przy torach przed górką rozrzą­dową, poda­jące sygnały jedna­kowe z główną tarczą rozrzą­dową usta­wioną przy górce rozrzą­dowej.

Tarcze manew­rowe i rozrzą­dowe oznacza się lite­rami "Tm" lub "Tr" i kolej­nymi liczbami. Podobnie jak w przypadku sema­forów, należy przewidzieć zapas wolnych numerów między kolej­nymi grupami tarcz manew­rowych. Ozna­czenia tarcz rozrzą­dowych powtarza­jących sygnały głównej tarczy rozrzą­dowej poprzedza się kolej­nymi cyframi w kierunku od górki rozrzą­dowej zaczy­nając od 2, np. "2Tr1", "3Tr1"^[3].

2. Zasady rozmieszczenia sygnalizatorów

Sposób rozmiesz­czenia sygnaliza­torów na stacji wynika z układu torów i potrzeb ruchowych, przy czym w nowszych urzą­dzeniach sygna­liza­tory przeważnie pozwa­lają na sygnalizo­wanie wszystkich możliwych jazd, a w urzą­dzeniach starszych z mecha­niczną reali­zacją zależ­ności liczba sygnaliza­torów z reguły jest ograni­czona.

2.1. Rozmieszczenie względem miejsc niebezpiecznych i innych sygnalizatorów

Sema­fory wjazdowe oraz odstę­powe obsługi­wane należy ustawiać w odleg­łości min. 100 m przed najbliższym miejscem niebez­piecznym. Sema­fory wyjaz­dowe i drogowska­zowe należy ustawiać w odleg­łości drogi hamo­wania przed pierwszym lub kolejnym miejscem niebez­piecznym, przy czym w przypadku usta­wienia przed kolejnym miejscem niebez­piecznym ograni­czone zostają możli­wości jedno­czesnych jazd^[3].

Długość drogi ochronnej wynosi 50 m w przypadku wjazdu z prędkością nie większą niż 60 km/h oraz 100 m, gdy prędkość ta przekracza 60 km/h (dawniej 40 km/h). Drogi ochronnej nie stosuje się za sema­forem usta­wionym na końcu toru przy koźle opo­rowym oraz za sema­forem drogowska­zowym, jeżeli zastoso­wano kolejność nasta­wiania pomiędzy sema­forem drogowska­zowym a sema­forem poprzedza­jącym go.

Rys. 3. Przykłady rozmieszczenia semaforów względem miejsc niebezpiecznych
a) semafor wjazdowy przed granicą przeta­czania, b) semafor wjazdowy przed krawędzią pero­nową, c) sema­fory wyjaz­dowe przed ukresem rozjazdu, d) sema­fory odstę­powe przed miejscem usytuo­wania urządzeń oddziały­wania

Do miejsc niebez­piecznych zalicza się (rys. 3):

• koniec drogi ochronnej innego przebiegu,
• miejsce usytuo­wania urządzeń oddziały­wania zwalnia­jących odstęp blokowy,
• miejsce stałego zatrzymy­wania się końca pociągu, np. koniec krawędzi pero­nowej,
• początek lub ukres rozjazdu,
• granicę przeta­czania ozna­czoną wskaźnikiem W5,
• początek odcinka kontroli niezaję­tości rozjazdu, jeżeli jego odległość od początku lub ukresu rozjazdu przekracza 5 m,
• koniec żeberka ochron­nego lub wykolej­nicę,
• ukres skrzyżo­wania torów.

Zaleca się trakto­wanie przejazdu drogowo-kolejowego również jako miejsca niebezpiecz­nego.

Tarcze manew­rowe, które stanowią ochronę boczną przebiegów pocią­gowych, należy ustawiać w odleg­łości min. 15 m od miejsca niebezpiecz­nego. W przypadku sygnalizo­wania jazd manew­rowych na sema­forze usta­wionym w odleg­łości większej niż 120 m od miejsca niebezpiecz­nego należy stosować dodat­kową tarczę manew­rową bezpoś­rednio przed miejscem niebez­piecznym.

Odległość pomiędzy tarczą ostrze­gawczą a sema­forem lub pomiędzy dwoma kolej­nymi semafo­rami, jeżeli obowią­zuje między nimi największa dozwo­lona prędkość dla danej linii, nie powinna być mniejsza od usta­lonej dla danego odcinka drogi hamo­wania. Odległość pomiędzy dwoma kolej­nymi semafo­rami w obrębie jednego poste­runku ruchu nie powinna przekraczać dwukrot­ności drogi hamo­wania - w takim przypadku należy ustawić między nimi tarczę ostrze­gawczą lub dodat­kowy semafor.

Jeżeli nie można zachować odleg­łości drogi hamo­wania pomiędzy kolej­nymi semafo­rami, należy:

a)

sygnali­zować zmniejszenie prędkości na sema­forze osłania­jącym skrócony odstęp, jeżeli kolejny semafor wskazuje sygnał "Stój": do 100 km/h (sygnał S9) dla 700 m ≤ l < lh, do 60 km/h (sygnał S13a) dla 500 m ≤ l < 700 m, do 40 km/h (sygnał S13) dla 250 m ≤ l < 500 m, gdzie: l - odległość między semafo­rami, lh - droga hamo­wania, dodat­kowo należy zasto­sować wskaźniki W20 na sema­forze osłania­jącym skrócony odstęp i W19 na tarczy ostrzegawczej/semaforze poprzedza­jącym go;

b)

zasto­sować kolejność nasta­wiania między semafo­rami, tzn. uza­leżnić możliwość podania sygnału zezwa­lają­cego na sema­forze osłania­jącym skrócony odstęp od podania sygnału na kolejnym sema­forze.

Długość drogi hamo­wania usta­lana jest dla każdego odcinka przez zarządcę infrastruk­tury zależnie od profilu linii oraz właści­wości ruchowych taboru. Uwzględ­niając długości dróg hamo­wania, odległość pomiędzy tarczą ostrze­gawczą a sema­forem lub pomiędzy dwoma kolej­nymi semafo­rami nie powinna być mniejsza niż:

• 1300 m dla prędkości od 140 do 160 km/h,
• 1000 m dla prędkości od 105 do 135 km/h,
• 700 m dla prędkości od 65 do 100 km/h (może być skrócona do 500 m na średnim wzniesieniu powyżej 5‰),
• 500 m dla prędkości 60 km/h,
• 250 m dla prędkości 40 km/h.

Sygna­liza­tory pocią­gowe dla danego kierunku ruchu, z wyjątkiem sema­fora wyjazdo­wego grupo­wego i sygnaliza­torów powtarza­jących, nie powinny być rozsta­wione bliżej siebie niż co 250 m. W przypadku usta­wienia tarczy ostrze­gawczej świetlnej za sema­forem kształtowym odległość między nimi nie może być mniejsza od dwukrotnej widocz­ności tarcz ostrze­gawczych, usta­lonej dla danego odcinka. Jeżeli zachodzi potrzeba usta­wienia tarczy ostrze­gawczej świetlnej bliżej sema­fora kształto­wego, należy ustawić ją przy sema­forze kształtowym i uza­leżnić jej wskazania od sygnałów na tym sema­forze (tarcza ostrze­gawcza przelo­towa).

2.2. Rozmieszczenie względem osi toru, widoczność sygnałów

Sygna­liza­tory pocią­gowe na stacjach ustawia się z prawej strony toru, do którego się odnoszą. Sygna­liza­tory pocią­gowe na szlakach, w tym sema­fory wjazdowe oraz sema­fory wyjaz­dowe grupowe usta­wione na wyso­kości sema­forów wjazdowych, ustawia się według następu­jących zasad^[3]:

• na szlaku jednoto­rowym - po prawej stronie toru,
• na szlaku dwuto­rowym - po zewnętrznej stronie torów,
• na szlaku wieloto­rowym - po zewnętrznej stronie torów skrajnych i po prawej stronie pozos­tałych torów.

Rys. 4. Sposób rozmieszczenia sygnalizatorów pociągowych na szlaku

W przypadku zbliżenia się torów szlakowych na odległość mniejszą niż 10 m przy różnicy poziomów poniżej 2,5 m sygna­liza­tory należy ustawiać według zasad dla szlaków dwu- i wieloto­rowych. Przy odda­leniu się torów szlakowych na odległość conajmniej 10 m lub przy różnicy poziomów conajmniej 2,5 m poszcze­gólne tory lub grupy torów należy traktować oddzielnie i ustawiać sygna­liza­tory według zasad dla szlaków o odpo­wiedniej liczbie torów (rys. 4).

Sygna­liza­tory należy ustawiać z zacho­waniem skrajni budowli. W razie braku miejsca zasto­sować można sygna­liza­tory umiesz­czone na konstrukcjach wsporczych lub w formie sygnaliza­torów karzeł­kowych, ewentu­alnie ustawić sygnali­zator w innym miejscu, ozna­czając wskaźnikiem W15 miejsce, w którym powinien się znajdować. Dopusz­czalne jest umiesz­czenie głowic dwóch sema­forów na wspólnym maszcie między torami do których się odnoszą, pod warunkiem że wyklu­czona zostanie możliwość wyświet­lenia sygnału zezwa­lają­cego w jednej głowicy, gdy druga będzie ciemna. Jeżeli semafor stojący po prawej stronie toru nie odnosi się do tego toru, należy zasto­sować wskaźnik W3 usta­wiając go przy sema­forze od strony toru, do którego semafor się nie odnosi.

Sygnały poda­wane na sygnaliza­torach muszą być widoczne z wyma­ganej odleg­łości, zwanej widocz­nością sygnału. Widoczność zależna jest od rodzaju sygna­liza­tora i dopusz­czalnej prędkości v [km/h] i wynosi:

• dla sema­forów wjazdowych:
  • na liniach magis­tralnych i pierwszo­rzędnych - co najmniej 400 m przy prędkościach do 120 km/h i co najmniej 10·v/3 m przy większych prędkościach,
  • na liniach drugo­rzędnych - co najmniej 300 m,
  • na liniach znaczenia miejsco­wego - co najmniej 100 m,
• dla sema­forów odstę­powych oraz wyjaz­dowych i drogowska­zowych przy torach, po których odby­wają się przebiegi bez zatrzy­mania - 10·v/4 m, nie mniej niż 200 m,
• dla pozos­tałych sema­forów wyjaz­dowych oraz wszystkich sema­forów na liniach znaczenia miejsco­wego oprócz sema­forów wjazdowych - nie mniej niż 50 m,
• dla tarcz ostrze­gawczych - 10·v/4 m, nie mniej niż 200 m,
• dla pasów świetlnych wskaźników wyświet­lanych zainstalo­wanych na sema­forach - 10·v/5 m, nie mniej niż 200 m,
• dla tarczy manew­rowej - nie mniej niż 50 m.

W celu popra­wienia widocz­ności sygnaliza­tora, zwłaszcza na liniach zelek­tryfiko­wanych, stosuje się głowice na wysięg­nikach odchy­lonych od masztu sygnaliza­tora. Przy braku wyma­ganej widocz­ności sema­fora można zasto­sować sygna­liza­tory powtarza­jące, a dla szlaków z samo­czynną blokadą liniową - wskaźniki W11a.

3. Sygnały na sygnalizatorach

Poniżej przedsta­wiono wybrane, ważniejsze sygnały na sygnaliza­torach przyto­rowych w sygnali­zacji stoso­wanej na PKP^[1]. W przypadku sygnaliza­torów kształtowych wyróżnić można sygnały dzienne, poda­wane rucho­mymi elemen­tami sygna­lizacyj­nymi (ramio­nami, tarczami itp.) oraz nocne, poda­wane latar­niami z barw­nymi przesło­nami. Sygnały dzienne i nocne przedsta­wiono na wspólnych rysunkach. Promienie przy światłach sygna­łowych ozna­czają światło migowe.

3.1. Sygnały na sygnalizatorach kształtowych

3.1.1. Semafory

Semafor kształtowy ma postać masztu, na którym umiesz­czone jest jedno lub dwa ruchome ramiona barwy białej z czerwoną obwódką do poda­wania sygnałów dziennych oraz latarnie z rucho­mymi przesło­nami ze szkłami czerwonym i zielonym (górna latarnia) oraz pomarań­czowym (dolna latarnia) do poda­wania sygnałów nocnych. Sygnały poda­wane na sema­forach kształtowych przedsta­wiono w tabl. 1.

Tabl. 1. Sygnały na semaforach kształtowych

Sr1	Sr2	Sr3
Stój	Wolna droga	Wolna droga ze zmniejszoną prędkością

Sygnał Sr3 zezwala na jazdę z prędkością ograni­czoną do 40 km/h do końca okręgu zwrotnico­wego osłania­nego sema­forem lub na całej drodze przebiegu, jeżeli jazda odbywa się po torze głównym dodat­kowym.

3.1.2. Tarcze ostrzegawcze

Tarcze ostrze­gawcze kształtowe dzieli się na dwustawne, trzystawne oraz nieru­chome. Sygnały na ruchomych tarczach ostrze­gawczych kształtowych poda­wane są obra­caną wokół poziomej osi okrągłą pomarań­czową tarczą (dyskiem) z czarnym pierścieniem i białą obwódką oraz latarnią z przesłoną ze szkłem pomarań­czowym i zielonym, a na tarczach ostrze­gawczych trzystawnych dodat­kowo ruchomą białą strzałą z czerwoną obwódką. Dolne zielone światło tarczy ostrze­gawczej trzystawnej nie pochodzi od drugiej latarni, ale z odbicia latarni górnego światła, co zapo­biega powstaniu fałszy­wego sygnału w przypadku zgaśnięcia latarni górnego światła. Tarcze ostrze­gawcze nieru­chome mają nieru­chomy dysk i latarnię z nieru­chomą, pomarań­czową przesłoną umiesz­czoną wewnątrz dysku. Sygnały poda­wane na tarczach ostrze­gawczych kształtowych dwustawnych i trzystawnych przedsta­wiono w tabl. 2 i 3.

Tabl. 2. Sygnały na tarczach ostrzegawczych kształtowych dwustawnych

Od1	Od2
Semafor wskazuje sygnał Sr1 "Stój"	Semafor wskazuje sygnały Sr2 lub Sr3 zezwala­jące na jazdę

Tabl. 3. Sygnały na tarczach ostrzegawczych kształtowych trzystawnych

Ot1	Ot2	Ot3
Semafor wskazuje sygnał Sr1 "Stój"	Semafor wskazuje sygnał Sr2 "Wolna droga"	Semafor wskazuje sygnał Sr3 "Wolna droga ze zmniejszoną prędkością"

3.1.3. Tarcze manewrowe, zaporowe i rozrządowe

Sygnały na tarczach manew­rowych kształtowych poda­wane są obra­caną wokół poziomej osi kwadra­tową niebieską tarczą z białą obwódką, usta­wioną jedną przekątną pionowo oraz latarnią z przesłoną ze szkłem niebieskim i matowo­białym. Sygnały na tarczach zapo­rowych kształtowych poda­wane są ruchomą czarną kresą umiesz­czoną na tle białej okrągłej latarni, podświet­lanej w porze nocnej. Sygnały na tarczach manew­rowych i zapo­rowych przedsta­wiono w tabl. 4.

Tabl. 4. Sygnały na tarczach manewrowych i zaporowych kształtowych

M1	M2	Z1	Z2
Jazda manewrowa zabroniona	Jazda manewrowa dozwolona	Stój	Jazda dozwolona

Sygnał Z1 "Stój" poda­wany na tarczy zapo­rowej kształtowej dotyczy zarówno pociągów jak i manewrów. Minięcie przez pociąg sygnału Z1 "Stój" wymaga dorę­czenia lub podykto­wania rozkazu pisem­nego, podobnie jak w przypadku sema­forów.

Sygnały na tarczy rozrzą­dowej kształtowej poda­wane są przy pomocy rucho­mego białego ramienia z czarną obwódką, oświetlo­nego w porze nocnej, obracają­cego się na tle okrągłej czarnej tarczy z białą obwódką. Sygnały na tarczach rozrzą­dowych kształtowych przedsta­wiono w tabl. 5.

Tabl. 5. Sygnały na tarczach rozrządowych kształtowych

Rt1	Rt2	Rt3
Pchanie zabronione	Pchać powoli	Pchać z umiarkowaną prędkością

Sygnał Rt2 oznacza, że można pchać tabor kole­jowy z prędkością nie większą niż 3 km/h, a sygnał Rt3 - z prędkością nie większą niż 5 km/h, o ile regu­lamin techniczny stacji nie stanowi inaczej.

3.2. Sygnały na sygnalizatorach świetlnych

Sygna­liza­tory świetlne składają się z połą­czonych ze sobą komór sygna­łowych, przy pomocy których wyświetlać można światła ciągłe lub miga­jące o różnym układzie. Uzu­pełnieniem komór sygna­łowych mogą być pasy świetlne. Częstot­liwość świateł miga­jących nie jest okreś­lona przepi­sami i wynosi najczęściej 45 lub 90 impulsów/min.

3.2.1. Semafory półsamoczynne

Sygnały zezwala­jące na jazdę pocią­gową, poda­wane na sema­forach świetlnych, mogą składać się z jednego lub dwóch świateł, z czego górne światło może być zielone lub pomarań­czowe, ciągłe lub miga­jące, a dolne - pomarań­czowe ciągłe, uzupeł­nione w razie potrzeby zielonym lub pomarań­czowym pasem świetlnym.

Sygnał zezwala­jący na jazdę pocią­gową składa­jący się z jednego światła oznacza wolną drogę z najwyższą dozwo­loną prędkością i określa dopusz­czalną prędkość za następnym sema­forem, o ile sygnał jest uzależ­niony od wskazań tego sema­fora. W sygnale składa­jącym się z dwóch świateł i opcjo­nalnie pasa świetlnego dolne światło pomarań­czowe i pas świetlny okreś­lają dopusz­czalną prędkość za sema­forem, a górne światło określa dopusz­czalną prędkość za następnym sema­forem, o ile sygnał jest uzależ­niony od wskazań tego sema­fora. Jeżeli sygnał nie jest uzależ­niony od wskazań następ­nego sema­fora (typowo sygnał na sema­forze wyjaz­dowym na szlak bez samo­czynnej blokady liniowej), to górnym światłem jest światło zielone ciągłe, a o wskazaniu następ­nego sema­fora infor­muje ustawiona przed nim tarcza ostrze­gawcza.

Ograni­czenie prędkości za sema­forem obowią­zuje do końca okręgu zwrotnico­wego osłania­nego tym sema­forem lub do końca drogi przebiegu, jeżeli jazda odbywa się po torze głównym dodat­kowym. Znaczenie sygnału S3 (światło zielone miga­jące) jest zależne od rodzaju sema­fora i blokady liniowej - w przypadku sema­fora wyjazdo­wego na szlak z samo­czynną blokadą liniową (jak również sema­forów samo­czynnych, z wyjątkiem ostat­niego sema­fora przed sema­forem wjazdowym) infor­muje on o nieza­jętych dwóch kolejnych odstępach blokowych, a w pozos­tałych przypadkach o ograni­czeniu prędkości za następnym sema­forem do 100 km/h.

Tabl. 6. Wskazania i znaczenie górnego oraz dolnego światła z pasem świetlnym

Dozwolona prędkość za następnym semaforem (jeżeli dany semafor jest z nim uzależniony)
Vmax	100 km/h	40 lub 60 km/h	0 km/h	-
Vmax	100 km/h	60 km/h	40 km/h	Stój
Dozwolona prędkość za danym semaforem

W tabl. 6 przedsta­wiono wskazania i znaczenie górnego światła oraz dolnego światła z pasem świetlnym, a w tabl. 7 zesta­wienie sygnałów poda­wanych na sema­forach świetlnych półsa­moczynnych (z pomi­nięciem sygnałów Sz i Ms2).

Tabl. 7. Sygnały na półsamoczynnych semaforach świetlnych

S1	S2	S3		S4	S5
Stój	Jazda z największą dozwo­loną prędkością	Jazda z naj­większą dozwo­loną pręd­kością nie większą niż 160 km/h - w przodzie dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym sema­forze z prędkością nie większą niż 100 km/h		Jazda z największą dozwo­loną prędkością, a przy następnym sema­forze 40 lub 60 km/h	Jazda z największą dozwo­loną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał "Stój"
S6	S7	S8		S9	S10
Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 100 km/h, a potem z największą dozwo­loną	Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 100 km/h przy tym i następnym sema­forze	Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 100 km/h, a przy następnym sema­forze 40 lub 60 km/h		Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 100 km/h, następny semafor wskazuje sygnał "Stój"	Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 40 km/h, a potem z największą dozwo­loną
S10a	S11	S11a		S12	S12a
Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 60 km/h, a potem z największą dozwo­loną	Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 40 km/h, a przy następnym sema­forze 100 km/h	Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 60 km/h, a przy następnym sema­forze 100 km/h		Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 40 km/h, a przy następnym sema­forze 40 lub 60 km/h	Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 60 km/h, a przy następnym sema­forze 40 lub 60 km/h
S13			S13a
Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 40 km/h, następny semafor wskazuje sygnał "Stój"			Jazda z prędkością nieprzek­racza­jącą 60 km/h, następny semafor wskazuje sygnał "Stój"

Sema­fory świetlne półsamo­czynne z reguły przystoso­wane są do poda­wania sygnału zastęp­czego w postaci migają­cego białego światła (tabl. 8), zezwa­lają­cego na minięcie sema­fora wyświet­lają­cego sygnał "Stój", sygnał wątpliwy lub nieoś­wietlo­nego bez wyda­wania rozkazu pisem­nego. W komorę sygnału zastęp­czego wyposa­żone mogą być sema­fory kształtowe. Sygnał zastępczy poda­wany może być również na sygnaliza­torach sygnału zastęp­czego, stoso­wanych wyjąt­kowo zamiast sema­forów wjazdowych przy torze lewym. Sygnał zastępczy zezwala na jazdę z prędkością ograni­czoną do 40 km/h w granicach poste­runku ruchu, a w przypadku wyjazdu na szlak z samo­czynną blokadą liniową - z prędkością ograni­czoną do 20 km/h na całej długości odstępu bloko­wego.

Tabl. 8. Sygnał zastępczy

Sz

Można przejechać obok sema­fora wskazują­cego sygnał Sr1 lub S1 "Stój", sygnał wątpliwy, sema­fora nieoś­wietlo­nego lub sygna­liza­tora sygnału zastęp­czego bez rozkazu pisem­nego

3.2.2. Semafory odstępowe samoczynne

Sema­fory samo­czynnej blokady liniowej trzy- i czteros­tawnej wyświet­lają sygnały ana­logiczne do sygnałów na sema­forach świetlnych półsa­moczynnych. W przypadku samo­czynnej blokady liniowej czteros­tawnej na sema­forach odstę­powych, a także na sema­forach wyjaz­dowych (na poste­runkach odga­łęźnych bez sema­forów wyjaz­dowych - na sema­forach wjazdowych) na szlak z samo­czynną blokadą liniową czteros­tawną stosuje się dodat­kowo sygnał S3 poprzedza­jący sygnał S5.

Sygnały poda­wane na sema­forach odstę­powych samo­czynnej blokady liniowej trzy- i czteros­tawnej przedsta­wiono w tabl. 9 i 10. Oprócz opi­sanych sygnałów, ostatni semafor odstę­powy przed poste­runkiem zapowia­dawczym może w razie potrzeby wyświetlać sygnał S4, informu­jący o ograni­czeniu prędkości za sema­forem wjazdowym do 40 lub 60 km/h.

Tabl. 9. Sygnały na samoczynnych semaforach odstępowych trzystawnych

S1	S2	S5
Stój	Jazda z największą dozwo­loną prędkością	Jazda z największą dozwo­loną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał "Stój"

Tabl. 10. Sygnały na samoczynnych semaforach odstępowych czterostawnych

S1	S2	S3	S5
Stój	Jazda z największą dozwo­loną prędkością	Jazda z naj­większą dozwo­loną pręd­kością nie większą niż 160 km/h - w przodzie dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym sema­forze z prędkością nie większą niż 100 km/h	Jazda z największą dozwo­loną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał "Stój"

Jeżeli semafor odstę­powy samo­czynnej blokady liniowej nie wskazuje sygnału zezwa­lają­cego na jazdę, a nie widać przeszkód do dalszej jazdy, dopusz­czalna jest jazda na widoczność za semafor z prędkością nieprzek­racza­jącą 20 km/h. Na szlakach Warszawa Wschodnia - Warszawa Zachodnia oraz Warszawa Wschodnia - Warszawa Centralna, przebiega­jących tunelem średni­cowym, zastoso­wano ze względów bezpie­czeństwa dodat­kowy sygnał S1a (tabl. 11), bezwzględnie zakazu­jący dalszej jazdy. Sygnał ten wyświet­lany jest w wyjąt­kowych przypadkach (np. pożar) i zabrania jazdy do czasu wyga­szenia sygnału oraz otrzy­mania zezwo­lenia od właści­wego dyżur­nego ruchu przez urzą­dzenia łączności lub ustnie przez upoważnio­nego pracow­nika.

Tabl. 11. Sygnał S1a

S1a

Stój - abso­lutny zakaz wjazdu do tunelu

3.2.3. Semafory na mijankach samoczynnych

Oprócz sema­forów odstę­powych samo­czynnej blokady liniowej samo­czynnie działały również sema­fory stoso­wane na mijankach samo­czynnych. Sema­fory te mogły wyświetlać sygnał "Stój" lub wskaźnik informu­jący o poło­żeniu zwrotnicy osła­nianej sema­forem. Sema­fory wjazdowe miały dodat­kowo sygnali­zator powtarza­jący, który wyświetlał wskaźnik iden­tyczny jak na sema­forze wjazdowym, a podczas wyświet­lania przez semafor sygnału "Stój" pozos­tawał wyga­szony. Wskaźnik poło­żenia zwrotnicy nie jest sygnałem zezwala­jącym na jazdę - minięcie sema­fora możliwe było dopiero po otrzy­maniu radiotele­fonicz­nego pozwo­lenia na dalszą jazdę od dyżur­nego ruchu. Sygnały wyświet­lane na sygnaliza­torach stoso­wanych na mijankach samo­czynnych przedsta­wiono w tabl. 12, a na rys. 5 przedsta­wiono sposób rozmiesz­czenia sygnaliza­torów na mijance.

Tabl. 12. Sygnały stosowane na mijankach samoczynnych

S1	Wz1	Wz2	Wz3
Stój	Zwrotnica mijanki nasta­wiona w kie­runku prostym, jazda z ostrza lub na ostrze	Zwrotnica mijanki nasta­wiona w kie­runku zwrotnym, jazda na ostrze	Zwrotnica mijanki nasta­wiona w kie­runku zwrotnym, jazda z ostrza

Rys. 5. Sposób rozmieszczenia sygnalizatorów na mijance samoczynnej

Opi­sane sygnali­zatory używane były na odcinkach Kalisz Pomorski - Uli­kowo, Szczecinek - Słupsk oraz na mijankach Werbko­wice i Miączyn LHS, jednak zrezygno­wano z ich stoso­wania.

3.2.4. Tarcze ostrzegawcze i sygnalizatory powtarzające

Tarcze ostrze­gawcze świetlne podają sygnały ana­logiczne do sygnałów S2-S5 poda­wanych na sema­forach świetlnych. Sygnały na sygnaliza­torach powtarza­jących różnią się dodat­kową, stale świecącą komorą światła białego. Sygnały na tarczach ostrze­gawczych świetlnych i sygnaliza­torach powtarza­jących przedsta­wiono w tabl. 13 i 14.

Tabl. 13. Sygnały na tarczach ostrzegawczych świetlnych

Os1	Os2	Os3	Os4
Semafor wskazuje sygnał "Stój"	Semafor wskazuje sygnał zezwala­jący na jazdę z najwyższą dozwo­loną prędkością	Semafor wskazuje sygnał zezwala­jący na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h	Semafor wskazuje sygnał zezwala­jący na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h

Tabl. 14. Sygnały na sygnalizatorach powtarzających

Sp1	Sp2	Sp3	Sp4
Semafor wskazuje sygnał "Stój"	Semafor wskazuje sygnał zezwala­jący na jazdę z najwyższą dozwo­loną prędkością	Semafor wskazuje sygnał zezwala­jący na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h	Semafor wskazuje sygnał zezwala­jący na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60 km/h

3.2.5. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe

Tarcze ostrze­gawcze przejaz­dowe składają się z czterech komór świetlnych, przy pomocy których poda­wane są sygnały złożone z dwóch świateł usta­wionych poziomo lub pionowo. Brak sygnału jest równoz­naczny z sygnałem Osp1. Sygnały na tarczach ostrze­gawczych przejaz­dowych przedsta­wiono w tabl. 15.

Tabl. 15. Sygnały na tarczach ostrzegawczych przejazdowych

Osp1	Osp2
Urzą­dzenia sygnali­zacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h	Urzą­dzenia sygnali­zacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są sprawne, jazda przez przejazd z największą dozwo­loną prędkością

3.2.6. Tarcze manewrowe i rozrządowe

Świetlne sygnały zezwala­jące na jazdę manew­rową mogą być poda­wane na tarczach manew­rowych, jak również na sema­forach wyposa­żonych w komorę światła białego i przystoso­wanych do poda­wania takich sygnałów (tabl. 16).

Tabl. 16. Sygnały świetlne dla manewrów

Ms1	Ms2
Jazda manewrowa zabroniona	Jazda manewrowa dozwolona

Sygnały na tarczy rozrzą­dowej świetlnej poda­wane są przy pomocy komór światła białego tworzących obraz sygna­łowy o odpo­wiednim kształcie. Znaczenie sygnałów Rt1-Rt3 nie różni się od ana­logicznych sygnałów poda­wanych na tarczy rozrzą­dowej kształtowej - sygnał Rt2 oznacza, że można pchać tabor kole­jowy z prędkością nie większą niż 3 km/h, a sygnał Rt3 - z prędkością nie większą niż 5 km/h, o ile regu­lamin techniczny stacji nie stanowi inaczej. Oprócz tych sygnałów poda­wane mogą być dodat­kowo sygnały Rt4 i Rt5 (tabl. 17).

Tabl. 17. Sygnały na tarczach rozrządowych świetlnych

Rt1	Rt2	Rt3	Rt4	Rt5
Pchanie zabronione	Pchać powoli	Pchać z umiarko­waną prędkością	Cofnąć	Podepchnąć skład do górki

3.3. Wybrane wskaźniki uzupełniające sygnały na sygnalizatorach

Uzu­pełnieniem sygnałów poda­wanych na sygnaliza­torach mogą być wskaźniki umiesz­czane na maszcie lub obok masztu, podświet­lane wraz z odpo­wiednim sygnałem lub wyko­nane z mate­riałów odblas­kowych. Wybrane z nich opi­sano w tabl. 18.

Tabl. 18. Wybrane wskaźniki uzupełniające sygnały na sygnalizatorach

W2	W3
Wskaźnik kierunku jazdy - podświet­lany wraz z sygnałem zezwala­jącym na sema­forze - oznacza kie­runek wyjazdu pociągu (litera stanowi skrót nazwy stacji lub innego wyróżnio­nego punktu docelo­wego)	Wskaźnik unieważ­nienia - oznacza, że znajdu­jący się z prawej strony toru przy tym wskaźniku semafor lub tarcza zatrzy­mania nie odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik (stale świecące białe światło; w przypadku sygnali­zacji kształtowej stoso­wany może być również maszt sema­fora bez ramion z białą latarnią u wierzchołka zapa­laną w porze nocnej)
W19	W20
Wskaźnik uprzedza­jący o braku drogi hamo­wania - podświet­lany wraz z sygnałem zezwala­jącym na sema­forze lub wyko­nany jako tablica z mate­riałów odblas­kowych - oznacza, że odległość między dwoma następ­nymi semafo­rami lub między następną tarczą ostrze­gawczą a sema­forem jest mniejsza od obowiązu­jącej długości drogi hamo­wania	Wskaźnik braku drogi hamo­wania - podświet­lany wraz z sygnałem zezwala­jącym na sema­forze lub wyko­nany jako tablica z mate­riałów odblas­kowych - oznacza, że odległość między tarczą ostrze­gawczą lub sema­forem, na którym umiesz­czony jest wskaźnik, a następnym sema­forem jest mniejsza od obowiązu­jącej długości drogi hamo­wania
W21	W24
Wskaźnik podwyż­szenia prędkości - podświet­lany wraz z sygnałem zezwala­jącym na sema­forze - oznacza, że jazda za tym sema­forem może odbywać się z prędkością okreś­loną przez wskaźnik (liczba wskazuje prędkość w dziesiątkach km/h)	Wskaźnik kierunku przeciwnego - podświet­lany wraz z sygnałem zezwala­jącym lub sygnałem zastępczym na sema­forze - oznacza wyjazd na tor szlaku dwutoro­wego w kierunku przeciwnym do zasadni­czego
W26a	W26b
Wskaźniki kierunku jazdy - podświet­lane wraz z sygnałem zezwala­jącym lub sygnałem zastępczym na sema­forze - ozna­czają przejazd z grupy torów dale­kobieżnych na grupę torów podmiejskich (W26a) lub z grupy torów podmiejskich na grupę torów dale­kobieżnych (W26b)

Przez długi czas przepisy sygnali­zacji przewidy­wały stoso­wanie wskaźnika W21 jedynie na semaforach kształtowych z uwagi na brak możli­wości sygnalizo­wania na nich stopni prędkości innych niż 40 km/h. Zmiana nastą­piła dopiero wraz z noweli­zacją przepisów w 2007 r., a pierwsze zastoso­wanie wskaźnika W21 na sema­forze świetlnym miało miejsce na zmoder­nizo­wanej stacji Pszczółki^[2]. W dalszym ciągu brak jest jednak wskaźnika lub sygnału, który pozwalał by na precy­zyjne uprze­dzenie maszy­nisty o wskazy­wanej prędkości.

Fot. 6. Semafory świetlne ze wskaźnikami W21 i W24

Wskaźniki W26a i W26b zastoso­wano m.in. na stacjach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia, gdzie sygnali­zują przejazd pomiędzy grupami torów podmiejskich i dale­kobieżnych. Grupy te, sąsiadu­jące ze sobą w układzie równo­ległym, stanowią odrębne okręgi stero­wania, a granica między nimi przebiega przez przejścia zwrotni­cowe w środku dróg przebiegu.

Bibliografia

[1]	Instrukcja sygnali­zacji Ie-1, PKP PLK SA, Warszawa 2007 (z późn. zm.).
[2]	Toruń W.: "Sygnali­zacja kole­jowa wczoraj, dzisiaj i jutro - zmiany wprowa­dzane i plano­wane", Semi­narium Automa­tyki i Tele­komuni­kacji "Au­tomaty­zacja stero­wania ruchem - nowa technika, nowo­czesne techno­logie - II edycja", Kielce, 20-23 czerwca 2011.
[3]	Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowych Ie-4 (WTB-E10), PKP PLK SA, Warszawa 2014.

Ostatnia modyfikacja strony: 10.07.2016

(c) Paweł Okrzesik 2004-2021. Wykorzystywanie materiałów bez wiedzy i zgody autora niedozwolone.