 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Sieć kolejowaSpis treści:1. Struktura sieci kolejowej 2. Punkty eksploatacyjne 2.1. Punkty ekspedycyjne 2.2. Posterunki ruchu 2.2.1. Stacje 2.2.2. Posterunki odgałęźne 2.2.3. Posterunki odstępowe, bocznicowe i osłonne 3. Rodzaje i numeracja torów 4. Posterunki techniczne Podstrony: 1. Struktura sieci kolejowejSieć kolejowa składa się z punktów eksploatacyjnych oraz łączących je linii kolejowych. Punkty początkowe i końcowe linii ustalane są przez zarządcę infrastruktury - najczęściej są nimi rozjazdy odgałęziające tor będący przedłużeniem danej linii na stacjach węzłowych lub posterunkach odgałęźnych. Linie należące do sieci PKP PLK SA oznaczane są numerami, których wykaz zawarty jest w instrukcji Id-12 (D-29).  Rys. 1. Podział linii na odcinki, szlaki i odstępy Linie kolejowe składają się ze szlaków, będących częściami linii pomiędzy sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi albo pomiędzy posterunkiem zapowiadawczym a punktem poczatkowym lub końcowym linii. Szlaki mogą być podzielone na odstępy przez posterunki odstępowe, bocznicowe lub semafory samoczynnej blokady liniowej. Linie kolejowe łączące dwie inne linie z pominięciem stacji węzłowej nazywane są łącznicami. Część linii pomiędzy dwiema stacjami węzłowymi nazywana jest odcinkiem (rys. 1).  Rys. 2. Klasyfikacja punktów eksploatacyjnych Punkty eksploatacyjne dzielą się na punkty ekspedycyjne oraz posterunki ruchu. Punkt ekspedycyjny jest obiektem, którego zadaniem jest umożliwienie dostępu do środków transportu kolejowego. Punktami ekspedycyjnymi są przystanki osobowe, ładownie oraz bocznice szlakowe. Bezpieczne i sprawne prowadzenie ruchu jest natomiast zadaniem posterunków ruchu, do których zaliczają się stacje, posterunki odgałęźne, odstępowe, bocznicowe itd. Często posiadają one także infrastrukturę do obsługi ruchu pasażerskiego lub towarowego i pełnią funkcję punktów ekspedycyjnych. Podział punktów eksploatacyjnych przedstawiono na rys. 2[7]. W tabl. 1 przedstawiono wybrane skróty rodzajów punktów eksploatacyjnych używanych przez PKP PLK SA[6]. Poszczególne rodzaje punktów opisane zostały w następnym rozdziale.
2. Punkty eksploatacyjne2.1. Punkty ekspedycyjneWśród punktów ekspedycyjnych wyróżnić można:
Przystanek osobowy jest miejscem na szlaku w którym rozkładowo zatrzymują się wyznaczone pociągi w celu wymiany podróżnych. Wyposażony jest w peron (perony) z infrastrukturą do obsługi podróżnych oraz wskaźniki informujące maszynistę o miejscu zatrzymania. Przystanki lokalizowane mogą być również przy ładowniach, posterunkach odgałęźnych, odstępowych lub bocznicowych. Bocznice szlakowe i ładownie stanowią odgałęzienie torów na szlaku, używanych do załadunku i wyładunku wagonów towarowych. Urządzenia ekspedycyjne ładowni (rampy, place ładunkowe) są użytku publicznego (rys. 3), natomiast bocznica szlakowa urządzana jest w celu obsługi znajdującego się przy szlaku zakładu przemysłowego (rys. 4). Status ładowni otrzymują często stacje zamykane dla potrzeb technicznych. Bocznice rozpoczynające się w obrębie posterunku zapowiadawczego dla odmiany nazywane są bocznicami stacyjnymi i obsługiwane są zwykle na zasadach ruchu manewrowego.
 Rys. 3. Przykład ładowni (Zatom Stary) Zwrotnice w torze szlakowym, odgałęziające tory bocznicy szlakowej lub ładowni, a także zwrotnice i wykolejnice ochronne, zabezpieczające ruch po torze szlakowym nastawiane są ręczne przez drużynę pociągową i zamykane zamkami kluczowymi w położeniach zasadniczych. Klucze od tych zamków trzymane są najczęściej na sąsiednim posterunku zapowiadawczym i wręczane są drużynie pociągu zdawczego, obsługującego daną bocznicę szlakową lub ładownię. W trakcie jej obsługi tor szlakowy traktowany jest jako zajęty i żaden inny pociąg nie może zostać wyprawiony do czasu powrotu pociągu zdawczego do posterunku zapowiadawczego obsługującego daną bocznicę lub ładownię[4]. Realizowane jest to zwykle poprzez uzależnienie klucza w urządzeniach blokady liniowej.
 Rys. 4. Przykład bocznicy szlakowej (Żywiec Browar) Podstawianie wagonów na punkty ładunkowe ładowni i mniejszych bocznic szlakowych dokonywane jest lokomotywą pociągu zdawczego. Większe bocznice obsługiwane są własną lokomotywą zakładową, a przekazywanie wagonów odbywa się na punkcie zdawczo-odbiorczym. Punkt zdawczo-odbiorczy stanowi granicę pracy lokomotywy przewoźnika oraz lokomotywy zakładowej i typowo ma postać grupy trzech torów:
Spotyka się także punkty zdawczo-odbiorcze o mniejszej lub większej liczbie torów. Kompleksy mniejszych bocznic mogą korzystać ze wspólnego punktu zdawczo-odbiorczego i jednej lokomotywy zakładowej. Rozjazdy w obrębie mniejszych bocznic oraz ich punktów zdawczo-odbiorczych obsługiwane są przeważnie przez drużyny pociągowe lub manewrowe. Przy większym ruchu bocznica może być wyposażona w nastawnie i sygnalizatory manewrowe. Bocznice dużych zakładów mogą być wyposażone w sygnalizatory pociągowe i funkcjonować jako posterunki zapowiadawcze (stacje przemysłowe). 2.2. Posterunki ruchuPosterunki ruchu wyposażane są w urządzenia srk i biorą udział w prowadzeniu ruchu pociągów. Posterunki ruchu dzielą się na następcze oraz osłonne. Posterunek następczy służy do regulacji ruchu kolejowego w taki sposób, że pozwala na wyjazd pociągu na sąsiadujący szlak lub odstęp tylko wtedy, gdy ten szlak lub odstęp jest wolny. Posterunki następcze dzieli się na[7]:
Posterunki zapowiadawcze pozwalają na zmianę kolejności wyprawianych pociągów. Granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym zasadniczo stanowi semafor wjazdowy. 2.2.1. StacjeStacją nazywa się posterunek zapowiadawczy, który poza torami głównymi zasadniczymi posiada conajmniej jeden tor główny dodatkowy i umożliwia krzyżowanie, wyprzedzanie pociągów, rozpoczynanie i kończenie ich biegu oraz zmianę ich składu lub kierunku jazdy (rys. 5). Stacja węzłowa jest stacją, na której łączą się szlaki trzech lub więcej kierunków, natomiast mijanka to stacja na której dokonywane jest jedynie na krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów[7].
 Rys. 5. Przykład stacji: a) na linii jednotorowej, z jedną nastawnią elektryczną (Andrychów), b) na linii dwutorowej, z nastawnią dysponującą i wykonawczą mechaniczną (Brzeszcze Jawiszowice) Ze względu na układ torów, stacje podzielić można na przechodnie, czołowe i czołowo-przechodnie[8]. Stacje przechodnie posiadają głowice rozjazdowe na obu końcach stacji i umożliwiają przejazd pociągów bez zmiany kierunku ruchu, natomiast na stacjach czołowych tory główne zakończone są kozłami oporowymi a wjazdy i wyjazdy pociągów odbywają się w jednym końcu stacji. Przy starszych typach stacyjnych urządzeń srk (mechaniczne, elektromechaniczne) najczęściej każda z głowic rozjazdowych stanowi odrębny okręg nastawczy, przy czym jeden z nich obsługiwany jest nastawnią dysponującą, a drugi nastawnią wykonawczą, bądź oba przez nastawnie wykonawcze z nastawnią dysponującą w budynku stacyjnym. Przy urządzeniach przekaźnikowych lub komputerowych zwykle cała stacja stanowi jeden okręg nastawczy. Duże stacje posiadać mogą kilka grup torów o różnym przeznaczeniu, umieszczonych względem siebie w układzie podłużnym lub poprzecznym, podzielone na kilka okręgów sterowania stanowiących osobne posterunki zapowiadawcze[4]. Od układu torowego stacji odgałęziać mogą się bocznice stacyjne, będące pod względem ruchowym korzystniejszym rozwiązaniem od bocznic szlakowych. Stacje, poza regulowaniem ruchu pociągów, spełniać mogą funkcje obsługi ruchu pasażerskiego, towarowego czy też obsługi technicznej taboru. Większość małych i średnich stacji to stacje osobowo-towarowe, wyposażone typowo w dworzec i perony do obsługi podróżnych oraz w place ładunkowe, rampy ładunkowe i magazyny do obsługi towarów. Zależnie od spełnianych funkcji wyróżnić także można stacje specjalistyczne, do których należą[5]:
Stacje rozrządowe urządzane są w pobliżu ośrodków przemysłowych generujących duży ruch towarowy. Następuje na nich przyjmowanie pociągów towarowych, rozrządzanie ich składów przez górkę rozrządową i zestawianie nowych pociągów składających się z wagonów o wspólnej relacji końcowej. Są to rozległe stacje o skomplikowanych układach grup torów, podzielonych zwykle na kilka okręgów sterowania.
Stacje postojowe (techniczne) lokalizowane są przy głównych stacjach osobowych i służą do obsługi oraz postoju składów wagonów pasażerskich. Wyposażane są one w odpowiednią do tego celu infrastrukturę, taką jak hale obsługowe, urządzenia do mycia wagonów, punkty dezynfekcji i dezynsekcji, przyłącza elektryczne przy torach postojowych itp.  Rys. 6. Przykład terminalu kontenerowego (terminal na stacji Łódź Olechów) Zadaniem stacji ładunkowych jest załadunek i wyładunek wagonów towarowych. Stacje ładunkowe podzielić można na ogólnoładunkowe, wyposażone w place ładunkowe, rampy ładunkowe i magazyny do obsługi różnych rodzajów ładunków, oraz ładunkowe specjalizowane, obsługujące konkretny rodzaj ładunku. Przykładem stacji ładunkowej specjalizowanej jest terminal kontenerowy służący do załadunku i wyładunku kontenerów, a niekiedy także nadwozi wymiennych i naczep samochodowych. Terminale kontenerowe wyposażone są w suwnice bramowe lub pojazdy służące do podnoszenia kontenerów oraz place składowo-manipulacyjne. Terminal kontenerowy często nie stanowi oddzielnej stacji z punktu widzenia ruchowego, ale jest wydzieloną częścią większej stacji (np. rozrządowej, rys. 6). Stacje portowe, przeładunkowe i przemysłowe są szczególnymi odmianami stacji ładunkowych. Stacje portowe służą do przeładunku towarów w portach rzecznych lub morskich, stacje przeładunkowe do przeładunku towarów pomiędzy wagonami kolei o różnych szerokościach torów, natomiast stacje przemysłowe obsługują duże zakłady przemysłowe.  Rys. 7. Przykład węzła kolejowego (Kraków) Zespół sąsiadujących ze sobą stacji i posterunków ruchu stanowi węzeł[4]. Układ każdego węzła kształtował się w innych warunkach geograficznych i historycznych, ewoluując od jednej stacji przejściowej bądź kilku stacji czołowych obsługujących linie kolejowe różnych zarządców, jednak można wskazać pewne elementy charakterystyczne dla różnych węzłów, np. utworzenie linii obwodowej (lub półobwodowej) omijającej centrum miasta w celu oddzielenia ruchu towarowego od pasażerskiego. Przy linii takiej lokalizowano często stację rozrządową. Przykładem takiego rozwiązania jest węzeł kolejowy w Krakowie (rys. 7)[1]. 2.2.2. Posterunki odgałęźnePosterunek odgałęźny urządza się poza stacją w miejscu odgałęzienia linii kolejowej, połączenia torów szlakowych lub przejścia linii jednotorowej w dwutorową bądź na odwrót[7]. Posterunek odgałęźny urządzony w miejscu połączenia torów szlakowych linii dwutorowej nazywany jest też przejściem dyspozytorskim[5]. Posterunki odgałęźne przeważnie wyposażone są tylko w semafory wjazdowe pełniące równocześnie funkcję semaforów wyjazdowych, rzadziej w oddzielne semafory wyjazdowe, które ustawiane są na wysokości semaforów wjazdowych (rys. 8). W obrębie posterunku odgałęźnego zlokalizowany może być przystanek osobowy, bocznica lub tory ładunkowe.
 Rys. 8. Przykład posterunku odgałęźnego: a) bez semaforów wyjazdowych (Rudzice - stan przed przebudową), b) z semaforami wyjazdowymi (Mąkołowiec) 2.2.3. Posterunki odstępowe, bocznicowe i osłonnePosterunki odstępowe (zwane dawniej blokowymi) dzielą szlak na odstępy, pozwalając na skrócenie czasu następstwa pomiędzy pociągami, a tym samym zwiększenie przepustowości szlaku (rys. 9). Posterunek odstępowy wyposażony jest w semafory odstępowe dla jednego (zasadniczego) lub obu kierunków ruchu, często także obsługuje przejazd kolejowo-drogowy. Obecnie obsadzone posterunki odstępowe są stopniowo likwidowane, a ich funkcję przejmuje samoczynna blokada liniowa lub automatyczne posterunki odstępowe, wyposażane w semafory odstępowe i tarcze ostrzegawcze tak jak posterunki odstępowe obsługiwane, a sygnały na semaforach ustawiane są samoczynnie, na podstawie stanu półsamoczynnej blokady liniowej[9].
 Rys. 9. Przykład posterunku odstępowego (Dankowice) Posterunek bocznicowy bierze udział w prowadzeniu ruchu pociągów na szlaku w sposób analogiczny jak posterunek odstępowy, a dodatkowo obsługuje odgałęziającą się w jego obrębie bocznicę (rys. 10). Zapowiadanie pociągów jadących do/z bocznicy odbywa się na zasadach takich jak dla posterunku zapowiadawczego. Wyjazd z bocznicy na szlak może być sygnalizowany na semaforze wyjazdowym ustawionym w jej obrębie. Jeżeli posterunek bocznicowy urządzony jest tylko dla umożliwienia wjazdu i wyjazdu pociągów obsługujących bocznicę, nazywany jest posterunkiem pomocniczym[7].  Rys. 10. Przykład posterunku bocznicowego: a) na szlaku z blokadą samoczynną, zdalnie sterowanego (Mienia), b) na szlaku z blokadą półsamoczynną, obsługiwanego (Brzoza Toruńska) Posterunki osłonne przeznaczone są do osłony niebezpiecznego miejsca na szlaku, takiego jak skrzyżowanie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią tramwajową, splotu torów, mostu zwodzonego itp. Posterunki takie nie biorą udziału w zapowiadaniu pociągów[7]. Przykładem posterunku osłonnego był posterunek osłonny Olszynka, który zabezpieczał skrzyżowanie w jednym poziomie torów odcinka Tychy - Orzesze Jaśkowice oraz Orzesze - Żory (obecnie zamkniętego). Aktualnie na sieci PKP PLK SA nie ma czynnych posterunków osłonnych[6]. Przykład układu torów posterunku pomocniczego i osłonnego przedstawiono na rys. 11.  Rys. 11. Przykład posterunku: a) pomocniczego (Jup), b) osłonnego (Olszynka - obecnie zlikwidowany) 3. Rodzaje i numeracja torówTory na stacjach dzielą się na (rys. 12)[4]:
 Rys. 12. Klasyfikacja torów stacyjnych Tory główne wyposażone są w semafory, a ruch na nich prowadzony jest po zorganizowanych drogach przebiegu. Do torów głównych zaliczyć można tory przyjazdowe, przeznaczone wyłącznie do wjazdu pociągów, odjazdowe, przeznaczone wyłącznie do odjazdu pociągów, przyjazdowo-odjazdowe - przeznaczone do wjazdu i wyjazdu pociągów. Tory boczne przeznaczone są tylko dla jazd manewrowych. Przyjmowanie i wyprawianie pociągów z takich torów dopuszczalne jest wyjątkowo, w przypadku uszkodzenia torów głównych. Do torów bocznych zaliczyć można tory postojowe, odstawcze, ładunkowe, wagowe, kierunkowe i inne. Na rys. 13 przedstawiono układ torów przykładowej stacji z oznaczeniem rodzajów i numeracją torów.  Rys. 13. Rodzaje i numeracja torów na przykładowej stacji Tory na szlakach i posterunkach ruchu oznaczane są numerami, przy czym numery torów szlakowych wyraża się w mowie liczebnikami głównymi (numer jeden, dwa itd.), a torów stacyjnych - liczebnikami porządkowymi (pierwszy, drugi itd.)[4]. Tor szlakowy linii jednotorowej otrzymuje numer 1, tory linii dwutorowej - tor prawy, patrząc w kierunku zgodnym z kierunkiem wzrostu kilometrażu linii - numer 1, tor lewy - numer 2. W przypadku szlaków wielotorowych numeracja ustalana jest przez zarządcę infrastruktury. Dla rozróżnienia wchodzących do posterunku zapowiadawczego torów szlakowych o takich samych numerach, numery tych torów uzupełnia się dużą literą pochodzącą od nazwy sąsiedniego posterunku zapowiadawczego (np. 1A, 1K). Tory główne zasadnicze na stacjach oznaczane są numerami odpowiadających im torów szlakowych, a w przypadku stacji węzłowych - torów szlakowych linii o wyższej kategorii lub linii bardziej obciążonej ruchem. Tory stacyjne znajdujące się po prawej stronie toru głównego zasadniczego pierwszego oznacza się kolejnymi numerami nieparzystymi, a znajdujące się po jego lewej stronie - kolejnymi numerami parzystymi. Tory w wydzielonych grupach mogą być oznaczane kolejnymi numerami zaczynającymi się od kolejnych setek. Części torów stacyjnych rozdzielone rozjazdami oznacza się dodatkowo małymi literami (np. 1a, 1b). 4. Posterunki techniczneWykonywanie czynności ruchowych oraz bezpośrednie organizowanie i nadzorowanie tych czynności jest zadaniem posterunków technicznych. Posterunki techniczne dzielą się na (rys. 14)[7]:
 Rys. 14. Klasyfikacja posterunków technicznych Posterunek nastawczy wyposażony w urządzenia nastawcze z uzależnieniem sygnałów od zwrotnic, urządzenia blokowe i urządzenia łączności jest nastawnią. Posterunek nastawczy bez zależności sygnałów od zwrotnic jest posterunkiem zwrotniczego[4].
Nastawnia wyposażona jest w zestaw urządzeń technicznych, przeznaczonych do wykonywania czynności nastawczych oraz przekazywania personelowi obsługi informacji o stanie urządzeń, zwany nastawnicą[9]. Pomieszczenie nastawni, w którym znajduje się nastawnica, nazywane jest nastawnicownią. Obsługiwany z jednej nastawnicy obszar stacji lub innego posterunku ruchu nazywa się okręgiem nastawczym. Można również spotkać się z użyciem pojęcia nastawnicy w odniesieniu do systemu zależności urządzeń komputerowych[3]. Ze względu na funkcję ruchową, rozróżnia się nastawnie[4]:
Nastawnia dysponująca wyposażona jest w urządzenia dysponowania semaforami w obrębie całej stacji lub jej części[4]. Decyzję o realizacji przebiegów pociągowych w obszarze podlegającym nastawni dysponującej, zwanym okręgiem sterowania[2], podejmuje dyżurny ruchu. Nastawnie dysponujące które nie obsługują zwrotnic i sygnałów we własnym okręgu nastawczym, a jedynie dysponują semaforami w okręgach nastawni wykonawczych, nazywane bywają posterunkami dysponującymi. Nastawnia dysponująca wyposażona w urządzenia zdalnego sterowania nazywana jest nastawnią zdalnego sterowania[4], podległe jej posterunki - posterunkami zdalnie sterowanymi, a kontrolowany odcinek - odcinkiem zdalnego prowadzenia ruchu. Nastawnia mieszcząca się na odcinku zdalnego prowadzenia ruchu, która ma możliwość miejscowej obsługi urządzeń srk, nazywana jest nastawnią miejscową. Nastawnie miejscowe wykorzystywane mogą być przy potrzebie wykonania dużej pracy manewrowej na posterunku zdalnie sterowanym lub w razie awarii urządzeń zdalnego sterowania. Nastawnia wykonawcza obsługuje urządzenia we własnym okręgu nastawczym, przy czym sygnały na semaforach nastawiane są na polecenie dyżurnego ruchu, dawane urządzeniami blokady stacyjnej lub urządzeniami łączności[4]. Jeżeli nastawnia nie obsługuje urządzeń we własnym okręgu nastawczym, a jedynie stwierdza brak przeszkód do jazdy i daje zgody do nastawni dysponującej, nazywana bywa nastawnią zgody. Budowanie nastawni wykonawczych wymuszone było ograniczeniem wielkości okręgu nastawczego w starszych typach urządzeń stacyjnych oraz koniecznością bezpośredniego nadzoru ruchu pociągów po torach i rozjazdach nie wyposażonych w urządzenia kontroli niezajętości. Obecnie nastawnie wykonawcze są stopniowo likwidowane, a ich okręgi nastawcze włączane do okręgów nastawni dysponujących. Jeżeli podział na kilka okręgów nastawczych jest wskazany ze względu na wielkość stacji i natężenie ruchu, bardziej efektywnym rozwiązaniem jest utworzenie kilku nastawni dysponujących. Nastawnia manewrowa jest nastawnią, która obsługuje urządzenia jedynie dla jazd manewrowych[4]. Nastawnia manewrowa może obsługiwać rejon manewrowy zawierający się w okręgu nastawni dysponującej, okresowo przekazywany do sterowania miejscowego[9]. Szczególnym przypadkiem nastawni manewrowej jest nastawnia rozrządowa obsługująca hamulce torowe i zwrotnice strefy podziałowej górki rozrządowej. Posterunki zwrotniczych tworzy się w rejonach, w których scentralizowanie zwrotnic w nastawni nie jest uzasadnione, np. przy lokomotywowniach, grupach odstawczych itp. W rejonach takich zwrotnice podstawowo nastawiane są ręcznie[9]. Na rys. 15 przedstawiono przykładowy układ posterunków technicznych i okręgów nastawczych.  Rys. 15. Rozmieszczenie posterunków technicznych i okręgi nastawcze na przykładowej stacji Nastawnie dysponujące, zdalnego sterowania i miejscowe oznaczane są dwu- lub trzyliterowym skrótem nazwy posterunku ruchu, w przypadku kilku nastawni dysponujących na stacji uzupełnionym kolejnymi dużymi literami alfabetu (np. "Li", "OwA", "OwB"). Nastawnie wykonawcze i manewrowe oznaczane są skrótem nastawni dysponującej, której podlegają, uzupełnionym kolejnymi numerami (np. "CD1", "CD2"). W przypadku kilku nastawni dysponujących na stacji, podlegające im nastawnie wykonawcze numerowane są od kolejnych dziesiątek (np. "TGA1", "TGB11", "TGC23"). Posterunki zwrotniczych oznacza się skrótem "Post." z dodaniem numeru zaczynając od wolnej dziesiątki (np. "Post. 11")[4]. Posterunkami dyspozytorskimi są posterunki dyżurnych ruchu peronowych oraz dyżurnych ruchu manewrowych, dla których zakres obowiązków określa regulamin techniczny stacji. Wcześniej do posterunków dyspozytorskich zaliczano także posterunki dyspozytorów oraz starszych ustawiaczy.
Posterunki dróżników przejazdowych (strażnice) usytuowane mogą być na szlaku lub stacji i obsługują urządzenia na przejazdach kolejowo-drogowych. Przy wjeździe na stację ze szlaków z półsamoczynną blokadą liniową, gdy nie ma możliwości stwierdzenia sygnałów końca pociągu z nastawni obsługującej blokadę liniową, urządza się posterunki stwierdzenia końca pociągu. Potwierdzenie prawidłowości wjazdu pociągu przez obsadę posterunku stwierdzenia końca pociągu odbywać się może telefonicznie lub poprzez urządzenie powiązane z blokadą liniową. Posterunki takie często jednocześnie pełnią funkcję posterunku dróżnika przejazdowego. Posterunki dróżników przejazdowych i stwierdzenia końca pociągu są stopniowo likwidowane i zastępowane przez urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, kamery przemysłowe do obserwacji sytuacji na przejeździe i sygnałów końca pociągu lub liczniki osi pozwalające na stwierdzenie niezajętości toru szlakowego. Posterunki dróżników przejazdowych oznacza się ułamkiem złożonym z kolejnego numeru posterunku lub nazwą przejazdu w liczniku i kilometrem linii na którym znajduje się posterunek w mianowniku. Posterunki stwierdzenia końca pociągu oznacza się skrótem "Skp", a w przypadku więcej niż jednego posterunku stwierdzania końca pociągu na stacji dodatkowo kolejnymi numerami (np. "Skp 1", "Skp 2")[4]. Bibliografia
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(c) Paweł Okrzesik 2004-2021. Wykorzystywanie materiałów bez wiedzy i zgody autora niedozwolone. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
