 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ruch kolejowy
Spis treści:1. Rodzaje ruchu kolejowego 2. Organizacja ruchu kolejowego 3. Prowadzenie ruchu kolejowego na stacjach 3.1. Przygotowanie drogi przebiegu 3.2. Współpraca posterunków technicznych w obrębie stacji 4. Prowadzenie ruchu kolejowego na szlakach 4.1. Najstarsze sposoby prowadzenia ruchu kolejowego 4.2. Prowadzenie ruchu w odstępie czasu i drogi 4.3. Telefoniczne zapowiadanie pociągów 4.4. Prowadzenie ruchu na podstawie blokad liniowych 4.5. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznic szlakowych i ładowni 4.5.1. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznicy bez posterunku ruchu 4.5.2. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznicy z posterunkiem pomocniczym 4.5.3. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznicy z posterunkiem bocznicowym 4.6. Powiadamianie dróżników przejazdowych 4.7. Zdalne prowadzenie ruchu kolejowego 4.8. Idea ruchomego odstępu blokowego Podstrony: 1. Rodzaje ruchu kolejowegoWyróżnia się dwa rodzaje jazd taboru kolejowego, różniące się prędkościami i zasięgiem, a przez to również sposobem sygnalizacji i wymaganiami dotyczącymi zabezpieczenia drogi przebiegu:
Jazdy pociągowe odbywają się z reguły pomiędzy posterunkami ruchu z prędkościami szlakowymi, dlatego też wymagają odpowiednich zabezpieczeń i systemu sygnalizacji. Pociągiem nazywa się skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych połączonych z czynnym pojazdem trakcyjnym lub sam pojazd trakcyjny, oznaczony numerem, właściwie osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze[3]. Ruch pociągów prowadzony jest po torach głównych i zasadniczo nie może odbywać się na tory zajęte.  b)  Fot. 1. a) Jazda pociągowa, b) jazda manewrowa  Każdy poruszający się po sieci kolejowej pociąg posiada swój numer, zależny od swojego rodzaju i relacji. Pociągi jadące po linii kolejowej w kierunku zgodnym z kierunkiem wzrostem kilometrażu linii otrzymują numery nieparzyste, a pociągi jadące w kierunku przeciwnym - numery parzyste. W przypadku wjazdu pociągu na odcinek o przeciwnym kierunku wzrostu kilometrażu zmienia się ostatnia cyfra jego numeru. Manewry (przetaczanie) to wszelki zamierzony ruch taboru nie będący jazdą pociągową. Jazdy manewrowe odbywają się z prędkościami zasadniczo nie przekraczającymi 25 km/h i mogą odbywać się na tory zajęte. Stosowany jest prostszy system sygnalizacji niż przy jazdach pociągowych lub tylko sygnały ręczne. Manewry dodatkowo podzielić można na bliskie oraz dalekie, które mogą mieć pewne cechy jazd pociągowych, takie jak uzależnienie blokadą stacyjną, wymóg niezajętości drogi przebiegu czy też wymóg ochrony bocznej[4]. Manewrami dalekimi mogą być jazdy pomiędzy odległymi grupami torów lub pomiędzy stacją a bocznicą zakładową. Manewry najczęściej prowadzone są z użyciu pojazdu trakcyjnego sprzęgniętego ze składem (manewry odstawcze). Wyróżnić można także inne sposoby przemieszczania taboru zaliczane do manewrów, np. rozrządzanie przez odrzut lub z wykorzystaniem siły grawitacji czy przetaczanie wagonów przy pomocy przeciągarek linowych lub innych urządzeń. 2. Organizacja ruchu kolejowegoW procesie ruchu kolejowego wyróżnić można[5]:
Pod pojęciem prowadzenia ruchu rozumie się sterowanie rozszerzone o elementy kierowania, np. wymianę informacji pomiędzy posterunkami ruchu czy prowadzenie dokumentacji ruchowej[1]. W PKP PLK SA za prowadzenie ruchu pociągów w obrębie jednego posterunku zapowiadawczego i przylegających do niego szlaków odpowiedzialny jest dyżurny ruchu (ISEDR, dawniej ISDR), którego stanowisko pracy mieści się w nastawni dysponującej. Decyduje on o torach i kolejności jazdy poszczególnych pociągów, prowadzi ruch na szlakach w porozumieniu z dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków, obsługuje urządzenia we własnym okręgu nastawczym oraz wydaje polecenia podległym mu pracownikom (nastawniczym, zwrotniczym, dróżnikom itp.). Dyżurny ruchu może również prowadzić ruch na kilku sąsiednich posterunkach zapowiadawczych przy pomocy urządzeń zdalnego sterowania - nazywany jest wówczas dyżurnym ruchu odcinkowym. Obszar, w jakim ruch prowadzony jest przez jednego dyżurnego ruchu, nazywany jest okręgiem sterowania[1]. Przy większym ruchu dyżurny ruchu, zwany dysponującym, może mieć przydzielonego do pomocy dyżurnego ruchu pomocniczego i dyżurnego ruchu szlakowego.
Posterunki zapowiadawcze ze starszymi urządzeniami mogą być podzielone na kilka okręgów nastawczych, z których jeden obsługiwany jest przez nastawnię dysponującą, a pozostałe przez nastawnie wykonawcze. Pracownik nastawni wykonawczej, zwany nastawniczym, przygotowuje w swoim okręgu drogi przebiegu dla pociągów na polecenie dyżurnego ruchu. Nastawniczy może być również przydzielony dyżurnemu ruchu do pomocy w obsłudze urządzeń w nastawni dysponującej. Ruch manewrowy może być prowadzony samodzielnie przez nastawniczych, ustawiaczy lub innych pracowników, jednak jazdy po torach głównych zasadniczych wymagają zgody dyżurnego ruchu. Na dużych stacjach z intensywnym ruchem manewrowym budowane są specjalne nastawnie manewrowe, a praca manewrowa kierowana jest przez starszego ustawiacza lub dyżurnego ruchu manewrowego. Za nadzór i koordynację ruchu pociągów w skali całej sieci kolejowej odpowiada Główna Dyspozytura Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym i podległe jej Ekspozytury Zarządzania Ruchem Kolejowym (IDDE). Bezpośrednio pracę dyżurnych ruchu nadzorują dyspozytorzy liniowi, odpowiedzialni za jeden lub więcej odcinków linii kolejowych. Do ich obowiązków należy zbieranie meldunków o ruchu pociągów od dyżurnych ruchu, wprowadzanie danych do systemu SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej) i podejmowanie odpowiednich działań w razie zakłóceń w ruchu - np. decydowanie o kolejności jazdy pociągów oraz współpraca z innymi dyspozytorami, dyspozytorami poszczególnych przewoźników a także z innymi służbami[2].
Praca dyspozytora liniowego może być wspomagana przez systemy kierowania ruchem i automatycznego śledzenia ruchu pociągów, współpracujące z urządzeniami srk - dyspozytor posiada wówczas podgląd układu torowego kontrolowanego odcinka wraz z zaznaczonymi położeniami pociągów i stanami wybranych urządzeń srk (np. położenia zwrotnic i sygnały na semaforach). Ruch pociągów na odcinku zobrazowany może być również w postaci wykresów ruchu. Ogólny model procesu ruchu kolejowego na sieci PKP PLK SA przedstawiono na rys. 1.  Rys. 1. Organizacja ruchu kolejowego na sieci linii kolejowych PKP PLK SA oznaczenia: ND - nastawnia dysponująca, NW - nastawnia wykonawcza 3. Prowadzenie ruchu kolejowego na stacjach3.1. Przygotowanie drogi przebieguRuch pociągów w obrębie posterunków zapowiadawczych prowadzony jest po zorganizowanych pociągowych drogach przebiegu. Drogą przebiegu nazywa się tor kolejowy w obrębie posterunku ruchu, po którym przejeżdża tabor wraz ze zwrotnicami w tym torze, zwrotnicami ochronnymi i innymi urządzeniami służącymi do zabezpieczenia jazdy. Przygotowana droga przebiegu z realizacją wszystkich wymaganych uzależnień i podaniem sygnału zezwalającego na jazdę określana jest jako przebieg[8]. Na przygotowanie drogi przebiegu składa się:
W starszych rodzajach urządzeń stacyjnych (z mechaniczną realizacją zależności) zamknięcie i utwierdzenie przebiegu oraz podanie sygnału zezwalającego dokonywane jest zazwyczaj poprzez obsłużenie oddzielnych dźwigni (drążków, zamków kluczowych, ew. przycisków dla sygnałów świetlnych). W urządzeniach przekaźnikowych i komputerowych podanie sygnału zezwalającego następuje równocześnie z utwierdzeniem przebiegu, poprzedzone niekiedy samoczynnym nastawieniem zwrotnic i wykolejnic (przebiegowe nastawianie zwrotnic i wykolejnic). Ponadto stosowana jest układowa kontrola niezajętości torów i rozjazdów. Niekiedy, np. w wyniku usterki, normalne zabezpieczenie drogi przebiegu i podanie sygnału zezwalającego może nie być możliwe. W takim przypadku należy zabezpieczyć zwrotnice i wykolejnice poprzez przełożenie drążka przebiegowego (danego lub innego, pokrywającego się przebiegu), o ile to możliwe (w urządzeniach mechanicznych) lub poprzez wyłączenie napięcia nastawczego (w urządzeniach elektrycznych). Ponadto należy zastosować pomocnicze zamknięcia dźwigni lub przycisków zwrotnic, wykolejnic oraz sprzecznych przebiegów, co dokładniej określa regulamin techniczny stacji[3]. Jazda pociągu odbywa się w takim wypadku na sygnał zastepczy bądź rozkaz pisemny "S" lub "N".
Personel nastawni ma obowiązek obserwować przejeżdżający pociąg celem sprawdzenia stanu technicznego taboru, stanu ładunku, zamknięcia drzwi w wagonach, prawidłowości zatrzymania się składu w wyznaczonym miejscu itp. 3.2. Współpraca posterunków technicznych w obrębie stacjiJeżeli stacja podzielona jest na kilka okręgów nastawczych, konieczna jest współpraca poszczególnych nastawni przy przygotowywaniu dróg przebiegów. Uzależnienie funkcjonowania urządzeń stacyjnych na poszczególnych nastawniach realizowane jest przez blokadę stacyjną i polega na przekazywaniu nakazów (z nastawni dysponujących do wykonawczych) lub zgód (z nastawni wykonawczych do dysponujących lub pomiędzy dwiema nastawniami dysponującymi), których danie uzależnione jest od przygotowania drogi przebiegu w okręgu nastawni dającej nakaz/zgodę, a otrzymanie jest warunkiem podania sygnału zezwalającego na jazdę w drugiej nastawni. Przy prawidłowo działającej blokadzie stacyjnej dyżurny ruchu telefonicznie informuje biorące udział w przygotowywaniu drogi przebiegu posterunki techniczne o numerze pociągu, kierunku jazdy i numerze toru, po czym - jeżeli sygnał podawany jest z nastawni wykonawczej - daje nakaz poprzez blokadę stacyjną, co jest równoznaczne z poleceniem przygotowania drogi przebiegu i podania sygnału. Informacja o numerze pociągu i drodze przebiegu podawna jest w następującej formie: "Pociąg ... z ... na tor ..." lub"Pociąg ... z toru ... do ..." W przypadku braku blokady stacyjnej lub jej nieprawidłowego działania stosowane jest telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania drogi przebiegu. Dyżurny ruchu daje telefonicznie polecenie przygotowania drogi przebiegu posterunkom technicznym biorącym udział w przygotowaniu drogi przebiegu, a jej przygotowanie zgłaszane jest dyżurnemu ruchu. Podanie sygnału zezwalającego na jazdę przez nastawniczego - o ile ma miejsce - odbywa się na osobne polecenie. Dyżurnemu ruchu zgłaszany jest również wjazd lub wyjazd pociągu. Polecenia, informacje i zgłoszenia zapisywane są w książce przebiegów, którą prowadzą pracownicy nastawni wykonawczych i innych podległych posterunków ruchu, a przy wprowadzeniu telefonicznego polecania i zgłaszania przygotowania drogi przebiegu - również dyżurny ruchu[3]. Ruch manewrowy do bocznic stacyjnych zakładów, które posiadają własny posterunek ruchu (np. nastawnia zakładowa i dyżurny ruchu bocznicy) z reguły odbywa się na zasadzie żądania i dania zgody na przejazd, niekiedy stosowane jest także powiadamianie o odjeździe i przyjeździe składu. Prowadzony może być osobny dziennik ruchu dla bocznicy z ustalonym oznaczaniem składów manewrowych - np. skrótem literowym nazwy bocznicy i kolejnymi numerami parzystymi/nieparzystymi. Szczegółowe zasady obsługi każdej bocznicy określa regulamin techniczny stacji. Powiązane strony:4. Prowadzenie ruchu kolejowego na szlakach4.1. Najstarsze sposoby prowadzenia ruchu kolejowegoNajprostszym sposobem wykluczenia zagrożenia zderzenia się pociągów na szlaku jest stosowanie jednej lokomotywy do obsługi danej linii lub odcinka. Obsługa zwrotnic i zabezpieczanie odstawionych wagonów na punktach ładunkowych jest wówczas obowiązkiem drużyny trakcyjnej, a obsada posterunków ruchu jest zbędna. Sposób ten sporadycznie jest jeszcze stosowany na niektórych lokalnych, zwykle zakończonych ślepo liniach, na których nie ma zapotrzebowania na większy ruch pociągów[6]. Najstarszym sposobem wykluczenia wyjazdu dwóch pociągów z przeciwnych kierunków na szlak jednotorowy, wywodzącym się z czasów, gdy nie było jeszcze łączności telegraficznej ani telefonicznej, jest prowadzenie ruchu z wykorzystaniem pilota lub berła. Pilot był pracownikiem kolejowym wyznaczonym dla danego szlaku, bez którego żaden pociąg nie mógł wyjechać na szlak, zatem niebezpieczeństwo wyjazdu dwóch pociągów z przeciwnych kierunków było wykluczone. Analogiczną funkcję spełniało berło, będące znakiem z metalu (np. w formie pręta lub obręczy) z wypisanymi nazwami końcowych stacji szlaku, które otrzymywał maszynista wyprawianego pociągu. W razie potrzeby wyprawienia kilku pociągów w tym samym kierunku pilot osobiście wydawał pisemne polecenia maszynistom wszystkich pociągów z wyjątkiem ostatniego, który sam odprowadzał, natomiast w przypadku użycia berła polecenia te wydawał zawiadowca (dyżurny ruchu), okazując przy tym berło, które otrzymywał maszynista ostatniego wyprawianego pociągu[7]. Niedogodnością prowadzenia ruchu z wykorzystaniem pilota lub berła był brak możliwości wyprawienia pociągu, gdy pociąg z przeciwnego kierunku został odwołany. Rozwiązaniem tego problemu były aparaty berłowe, czyli połączone ze sobą elektrycznie urządzenia umieszczone na obu końcach szlaku, trzymające pod zamknięciem większą liczbę bereł. W danym momencie wyjęte mogło być tylko jedno berło. Zasada działania aparatów berłowych polegała na odwróceniu polaryzacji obwodu przy wyjęciu/włożeniu berła, powodującym uniemożliwienie zwolnienia kolejnego berła do czasu, gdy wyjęte berło nie zostało zwrócone do jednego z aparatów. Od działania aparatów berłowych uzależnione mogły być semafory wyjazdowe. Odmiennymi sposobami prowadzenia ruchu na odcinkach jednotorowych w przypadku braku łączności pomiędzy stacjami był ruch z zachowaniem punktów krzyżowania oraz ruch z zachowaniem pierwszeństwa kierunku[7]. Ruch z zachowaniem punktów krzyżowania polegał na tym, że każdy pociąg mógł bez porozumienia dojechać do stacji, na której w rozkładzie jazdy wyznaczono krzyżowanie z innym pociągiem. Na stacji tej musiał oczekiwać na przybycie tego pociągu lub otrzymać pisemne pozwolenie z następnej stacji na dalszą jazdę. Ruch z zachowaniem pierwszeństwa kierunku polegał na tym, że pociągi mogły być wyprawiane bez porozumienia w jednym, ustalonym kierunku, natomiast wyprawienie w kierunku przeciwnym wymagało pozwolenia z następnej stacji. Pozwolenie to mogło być przekazane pociągiem jadącym w kierunku z pierwszeństwem. 4.2. Prowadzenie ruchu w odstępie czasu i drogiRuch wielu pociągów na linii prowadzić można na dwa sposoby:
Prowadzenie ruchu w odstępie czasu polega na wyprawianiu kolejnych pociągów w określonych odstępach czasowych. Sposób ten stosowany był w szerszym zakresie w początkowych etapach rozwoju kolejnictwa. W latach powojennych na PKP prowadzenie ruchu w odstępie czasu stosowane było w wyjątkowych sytuacjach na zarządzenie dyrekcji, w celu doraźnego podniesienia przepustowości szlaku - w sposób ten wyprawiane mogły być pociągi towarowe, w odstępie 10 minut w porze dziennej i 15 minut w porze nocnej. Prowadzenie ruchu w odstępie czasu niosło ze sobą niebezpieczeństwo zderzenia się pociągów w przypadku niedotrzymywania czasów jazdy lub zatrzymania się pociągu na szlaku, dlatego też wymagało dobrej widoczności, sprawnej łączności i natychmiastowego osłonięcia zatrzymanego pociągu odpowiednimi sygnałami[6]. Bezpieczniejszym i powszechnie stosowanym sposobem jest prowadzenie ruchu w odstępie drogi (inaczej w odstępie odległości). Opiera się on na zasadzie znajdowania się na każdym szlaku lub odstępie najwyżej jednego pociągu jednocześnie - wyprawienie następnego może nastąpić dopiero wtedy, gdy poprzedni w całości przejedzie dany szlak lub odstęp i zostanie osłonięty sygnałem "Stój" na semaforze wjazdowym lub odstępowym. W ten sposób między kolejnymi pociągami zawsze zachowany jest pewien odstęp zapewniający bezpieczeństwo jazdy. Odstępstwem od tej zasady jest jazda na widoczność, stosowana najczęściej w przypadku usterek urządzeń samoczynnej blokady liniowej powodujących stałe wyświetlanie sygnału "Stój" na semaforze sbl. Jeżeli maszynista zatrzymany pod semaforem sbl wskazującym sygnał "Stój" nie widzi przeszkód do jazdy na torze za tym semaforem, może kontynuować jazdę do następnego semafora, nie przekraczając prędkości 20 km/h. Jazda na widoczność stosowana może być także przy jeździe na tor zamknięty, np. do pociągu który w wyniku defektu nie może samodzielnie jechać dalej, a dawniej stosowana była również przy prowadzeniu ruchu podczas całkowitej przerwy łączności między posterunkami ruchu. Prowadzenie ruchu w odstępie drogi wymaga przekazywania informacji o ruchu pomiędzy kolejnymi posterunkami następczymi, określanego ogólnie zapowiadaniem pociągów. Zadanie to spełniać może:
4.3. Telefoniczne zapowiadanie pociągówTelefoniczne zapowiadanie pociągów (TZP) jest sposobem prowadzenia ruchu na szlaku na podstawie informacji przekazywanych telefonicznie (telefonogramów zapowiadawczych). Telefoniczne zapowiadanie pociągów obejmuje zasadniczo zgłoszenie odjazdu i przyjazdu pociągu, a przy prowadzeniu ruchu dwukierunkowego dodatkowo żądanie i danie pozwolenia według następujących wzorów[3]: "Czy droga dla pociągu ... jest wolna?""Dla pociągu ... droga jest wolna." "Pociąg ... odjechał o godzinie ..." "Pociąg ... przyjechał o godzinie ..." Treść telefonogramów może być w razie potrzeby uzupełniona dodatkowymi informacjami, np. o jeździe do kilometra na szlaku i z powrotem czy też o przewozie towarów niebezpiecznych lub ponadgabarytowych. Jeżeli z jakiegoś powodu zrezygnowano z wyprawienia pociągu, nadawany jest telefonogram "Pociąg ... jest zatrzymany.", który unieważnia otrzymane wcześniej pozwolenie. Czasy odjazdu, przyjazdu oraz dania i otrzymania pozwolenia wraz z numerami pociągów i opcjonalnie innymi informacjami (tor stacyjny, powiadomienie dróżników przejazdowych, uwagi) zapisywane są w dzienniku ruchu posterunku zapowiadawczego (względnie odstępowego). Każda strona dziennika przeznaczona jest dla jednego szlaku/odstępu, a jeżeli do posterunku przylegają więcej niż dwa szlaki, prowadzi się więcej dzienników ruchu.
Poniżej przedstawiono przykładowe telefonogramy przy zapowiadaniu pociągów na szlaku jednotorowym, a na rys. 2 odpowiadające im wpisy w dzienniku ruchu. (wydzwania ISEDR Milówka)Rj: Rajcza, Kowalski. Mi: Milówka, Nowak. Czy droga dla pociągu 77467 jest wolna? Rj: Dla pociągu 77467 droga jest wolna. Mi: Powtarzam. Dla pociągu 77467 droga jest wolna. Koniec. Rj: Koniec. (wydzwania ISEDR Milówka) Rj: Rajcza, Kowalski. Mi: Milówka, Nowak. Pociąg 77467 odjechał o godzinie 9.01. Rj: Powtarzam. Pociąg 77467 odjechał o godzinie 9.01. Koniec. Mi: Koniec. (wydzwania ISEDR Rajcza) Mi: Milówka, Nowak. Rj: Rajcza, Kowalski. Pociąg 77467 przyjechał o godzinie 9.09. Mi: Powtarzam. Pociąg 77467 przyjechał o godzinie 9.09. Koniec. Rj: Koniec.  Rys. 2. Dziennik ruchu posterunku zapowiadawczego Prowadzenie ruchu na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów stosuje się na szlakach bez blokady liniowej, a także gdy blokada liniowa jest niesprawna lub gdy nie może być podstawą prowadzenia ruchu, np. przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym po torze szlakowym wyposażonym w blokadę liniową jednokierunkową, przy jeździe do kilometra na szlaku i z powrotem itp. W określonych przypadkach telefoniczne zapowiadanie pociągów jest stosowane bez osobnego wprowadzania, w pozostałych (związanych głównie z usterkami urządzeń) należy je wprowadzać i odwoływać telefonogramami według następujących wzorów (wprowadzenie lub odwołanie telefonicznego zapowiadania pociągów należy również odnotować w dzienniku ruchu): "O ... (godz.) wprowadzam telefoniczne zapowiadanie pociągów po torze numer ... od ... do ... (nazwy posterunków)""O ... (godz.) odwołuję telefoniczne zapowiadanie pociągów po torze numer ... od ... do ... (nazwy posterunków)" Aby wykluczyć możliwość rozerwania składu i pozostawienia wagonów na torze szlakowym, na ostatnim pojeździe w składzie pociągu umieszczane są sygnały końca pociągu, których obecność musi zostać stwierdzona wzrokowo przed zgłoszeniem przyjazdu pociągu. Jeżeli nie ma możliwości bezpośredniej obserwacji sygnałów końca pociągu przez dyżurnego ruchu, tworzone są posterunki stwierdzania końca pociągu (Post. Skp) lub stosowana jest telewizja przemysłowa. Zgłaszanie obecności sygnałów końca pociągu może być też zadaniem nastawniczego. 4.4. Prowadzenie ruchu na podstawie blokad liniowychBlokada liniowa przenosi informacje o ruchu pociągów pomiędzy urządzeniami stacyjnymi sąsiednich posterunków ruchu i wyklucza możliwość wyjazdu na sygnał zezwalający dwóch pociągów z przeciwnych kierunków lub wyjazdu na zajęty tor, do czasu potwierdzenia zwolnienia toru przez dyżurnego ruchu przyjmującego pociąg (blokady liniowe półsamoczynne) lub przez urządzenia kontroli niezajętości toru, powiązane z blokadą liniową (blokady liniowe samoczynne).
Na szlakach z półsamoczynną blokadą liniową zablokowanie i zwolnienie blokady, następujące przy współpracy z urządzeniami stacyjnymi i personelem ruchu, jest informacją o odjeździe i przyjeździe pociągu, a godziny zmiany stanu bloków (lampek kontrolnych) blokady notowane są w dzienniku ruchu. Przy prowadzeniu ruchu dwukierunkowego obowiązuje ponadto telefoniczne żądanie i danie pozwolenia, będące uzupełnieniem obsługi bloków pozwolenia (względnie włączania kierunków ruchu blokady), a przy prowadzeniu ruchu na szlaku dwutorowym - telefoniczna informacja o numerze wyprawianego pociągu, podawana w formie "Pociąg ... odjechał"[3]. Zablokowanie blokady następuje samoczynnie po wyjeździe pociągu lub dokonywane jest ręcznie, po skontrolowaniu wyjazdu pociągu przez urządzenia blokady. Zwolnienie blokady jest możliwe po skontrolowaniu wjazdu pociągu przez urządzenia blokady i jest jednocześnie potwierdzeniem, że pociąg wjechał w całości - przed zwolnieniem blokady należy wzrokowo sprawdzić obecność sygnałów końca pociągu na składzie lub stwierdzić zwolnienie toru w inny sposób, np. przy pomocy licznika osi. Na szlakach z samoczynną blokadą liniową stosowane są urządzenia kontroli niezajętości toru (obwody torowe lub liczniki osi), a funkcję posterunków odstępowych pełnią semafory samoczynne, na których sygnały wyświetlane są samoczynnie, zależnie od sytuacji ruchowej. Zasadniczo prowadzenie ruchu pociągów nie wymaga obsługi blokady. Wyjazd pociągu na szlak jest uzależniony od niezajętości pierwszego odstępu blokowego oraz włączonego kierunku ruchu (o ile blokada jest dwukierunkowa). W dzienniku ruchu notuje się jedynie godziny odjazdów i przyjazdów pociągów z/do własnego posterunku. Podobnie jak przy blokadach półsamoczynnych, opcjonalnie stosuje się telefoniczne żądanie i danie pozwolenia oraz telefoniczną informację o numerze pociągu[3]. Powiązane strony:4.5. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznic szlakowych i ładowniBocznice szlakowe i ładownie są miejscami odgałęzienia torów na szlaku służących do załadunku i wyładunku wagonów towarowych. Obsługiwane są pociągami zdawczymi lub bocznicowymi przez wyznaczone (przeważnie sąsiadujące do bocznicy lub ładowni) stacje obsługujące. Sposób prowadzenia ruchu pociągów obsługujących bocznicę szlakową lub ładownię zależy od jej wyposażenia - wyróżnić można trzy przypadki[3]: a) przy bocznicy nie ma posterunku ruchu,b) przy bocznicy znajduje się posterunek pomocniczy, c) przy bocznicy znajduje się posterunek bocznicowy. 4.5.1. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznicy bez posterunku ruchuNajczęściej przy bocznicy szlakowej lub ładowni nie ma posterunku ruchu. Rozjazdy odgałęziające w torze szlakowym obsługiwane są wówczas przez drużynę pociągową i zamykane są na klucz, który utwierdzony jest w urządzeniach srk bocznicy (np. aparat blokowy w szafie przytorowej) lub sąsiedniej stacji. Bocznica połączona jest tylko z jednym torem szlakowym. Jeżeli klucz trzymany jest na sąsiedniej stacji, przed wyjazdem pociągu obsługującego bocznicę wręczany jest kierownikowi tego pociągu, a jeżeli jest utwierdzony w urządzeniach srk bocznicy, zwalniany jest zdalnie z sąsiedniej stacji. Do czasu zwrócenia klucza na sąsiednią stację lub utwierdzenia go w urządzeniach srk bocznicy przez drużynę pociągową tor szlakowy należy traktować jako zajęty i stosować tabliczki ostrzegawcze oraz zamknięcia pomocnicze. Ruch pociągów obsługujących bocznicę prowadzony jest na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów. W telefonogramach zapowiadawczych podaje się dodatkowo informację o obsłudze bocznicy. Po obsłudze bocznicy pociąg obsługujący może powrócić do stacji obsługującej lub jechać dalej, do następnej stacji. W przypadku powrotu do stacji obsługującej blokadę liniową obsługuje się tylko wtedy, gdy jest do tego przystosowana - w przeciwnym razie pociąg wyprawiany jest na sygnał zastępczy. Ponadto, w przypadku blokady dwukierunkowej blok pozwolenia powinien być odblokowany po stronie stacji obsługującej bocznicę. Jeżeli pociąg obsługujący bocznicę ma wyjątkowo jechać po torze lewym szlaku dwutorowego, należy zamknąć ten tor na czas obsługi bocznicy. 4.5.2. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznicy z posterunkiem pomocniczymGdy przy odgałęzieniu bocznicy szlakowej urządzony jest posterunek pomocniczy, otwierany jest on na czas obsługi bocznicy i bierze udział w zapowiadaniu pociągu obsługującego bocznicę, umożliwiając potwierdzenie zwolnienia toru szlakowego po wjeździe pociągu na bocznicę w celu kontynuowania prowadzenia ruchu po tym torze. Bocznica połączona jest wówczas tylko z jednym torem szlakowym. Posterunek pomocniczy otwierany jest przed wyprawieniem pociągu obsługującego bocznicę z sąsiedniego posterunku zapowiadawczego (wyjątkowo po przyjeździe pociągu obsługującego do miejsca odgałęzienia), przed wyprawieniem pociągu z bocznicy lub przed wykonaniem manewrów na bocznicy wymagających wyjazdu na tor szlakowy. Zamknięcie posterunku pomocniczego następuje po wjeździe pociągu (manewru) na bocznicę lub po otrzymaniu potwierdzenia przyjazdu pociągu do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, przy czym przed zamknięciem należy nastawić w położenia zasadnicze i zamknąć zwrotnicę odgałęziającą w torze szlakowym oraz zwrotnicę/wykolejnicę ochronną. O otwarciu lub zamknięciu posterunku pomocniczego sąsiednie posterunki zapowiadawcze informowane są telefonogramami według wzorów: "... (rodzaj i nazwa post.) otwarty o ... (godz.).""... (rodzaj i nazwa post.) zamknięty o ... (godz.)." Ruch pociągów do obsługi bocznicy z posterunkiem pomocniczym prowadzony jest na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów między posterunkiem pomocniczym i sąsiednimi stacjami. Zapowiadanie pociągu jadącego do bocznicy odbywa się w następujący sposób:
Zapowiadanie pociągu wracającego z bocznicy odbywa się w następujący sposób:
Jeżeli blokada liniowa nie jest przystosowana do jazd do obsługi bocznicy, nie obsługuje się jej, a pociąg wyprawiany jest na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny. Wjazd pociągu na bocznicę odbywa się na sygnał Rm1 "Do mnie" podawany przez dyżurnego ruchu posterunku pomocniczego. Przestawianie zwrotnic odgałęziających bocznicę przeważnie uzależnione jest od uchylenia zamknięcia przez sąsiedni posterunek zapowiadawczy. 4.5.3. Prowadzenie ruchu do obsługi bocznicy z posterunkiem bocznicowymPosterunek bocznicowy funkcjonuje jako posterunek zapowiadawczy dla pociągów obsługujących bocznicę oraz jako posterunek odstępowy dla pozostałych pociągów. Bocznica może mieć połączenie z dwoma torami szlakowymi. Ruch pociągów do obsługi bocznicy prowadzi się na podstawie telefonicznego zapowiadania pociągów, tak jak przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym, a blokadę liniową obsługuje się dodatkowo. W telefonogramach zapowiadawczych podaje się informację o obsłudze bocznicy. 4.6. Powiadamianie dróżników przejazdowychPrzed wyprawieniem pociągu na szlak z posterunkami dróżników przejazdowych, dyżurny ruchu oprócz zgłoszenia odjazdu sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu powiadamia dodatkowo dróżników przejazdowych. Powiadomienie może mieć formę telefonogramu z numerem pociągu, lub - na liniach dwutorowych, o ile nie zarządzono inaczej - samego sygnału dzwonkowego, nadawanego przy pomocy łącza strażnicowego (dla pociągów parzystych - dwa długie dźwięki, dla pociągów nieparzystych - jeden długi dźwięk). Powiadomienie dróżników przejazdowych notowane jest w dzienniku ruchu posterunku zapowiadawczego. Zależnie od ustaleń miejscowych dróżnicy mogą dodatkowo powiadamiać siebie nawzajem o przejeździe pociągu przez swój posterunek. Stosowane mogą być również specjalne urządzenia automatycznego powiadamiania dróżników, powiązane z systemami zdalnego sterowania i kierowania ruchem[3]. 4.7. Zdalne prowadzenie ruchu kolejowegoOdcinek zdalnego prowadzenia ruchu (zpr) to odcinek, na którym ruch prowadzony jest z jednego miejsca, zwanego nastawnią zdalnego sterowania (NZS; używane jest również pojęcie Liniowe Centrum Sterowania - LCS[5]). Dyżurny ruchu prowadzący ruch na odcinku zpr zwany jest dyżurnym ruchu odcinkowym. Przylegające do odcinka zpr, nie wchodzące w jego skład posterunki zapowiadawcze nazywane są posterunkami stycznymi, a szlaki pomiędzy nimi a posterunkami zapowiadawczymi należącymi do odcinka zpr - szlakami stycznymi. Ruch na szlakach stycznych prowadzony jest najczęściej zgodnie z ogólnymi zasadami zapowiadania pociągów przez dyżurnego ruchu odcinkowego i dyżurnego ruchu posterunku stycznego. Odcinki zpr podzielić można na dwie grupy[3]: a) odcinki zpr wyposażone w urządzenia zdalnego sterowania,b) odcinki zpr bez urządzeń zdalnego sterowania (z mijankami samoczynnymi).
W przypadku urządzeń zdalnego sterowania dyżurny ruchu odcinkowy samodzielnie ustawia przebiegi na posterunkach zdalnie sterowanych i nadzoruje ruch pociągów na szlakach. Szlaki w obrębie odcinka zpr wyposażone są w samoczynne blokady liniowe lub półsamoczynne blokady liniowe z kontrolą niezajętości torów szlakowych, a niekiedy w blokady zintegrowane z urządzeniami stacyjnymi (tor szlakowy utwierdzany w przebiegach). Ruch najczęściej rejestrowany jest automatycznie przez urządzenia pip (przekazywania informacji o pociągu) współpracujące z urządzeniami zdalnego sterowania. Posterunki styczne wyposażone są wówczas w terminale służące do wprowadzania informacji o pociągach wjeżdżających na odcinek zpr. W razie niesprawności lub braku urządzeń automatycznie rejestrujących ruch dyżurny ruchu - zależnie od regulaminu odcinka zpr - prowadzi dzienniki ruchu dla poszczególnych szlaków lub rejestruje ruch w formie wykresu ruchu. Posterunki zdalnie sterowane mogą być wyposażone w nastawnie miejscowe, obsługiwane przez dyżurnych ruchu miejscowych w razie awarii urządzeń zdalnego sterowania lub w innych przypadkach. W razie potrzeby na posterunkach zdalnie sterowanych urządza się posterunki zwrotniczych, którzy w przypadku awarii sprawdzają położenia zwrotnic i niezajętość torów oraz zgłaszają wjazd (przejazd) pociągów z sygnałami końca pociągu. Odcinek zpr może być także wyposażony w posterunki dróżników przejazdowych, którzy powiadamiani są telefonicznie lub przy pomocy oddzielnych urządzeń. Zasada prowadzenia ruchu na odcinkach zpr bez urządzeń zdalnego sterowania polega na radiotelefonicznym porozumiewaniu się dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami i udzielaniu im zezwoleń na wjazdy i wyjazdy z mijanek. Dyżurny ruchu prowadzi dziennik lub wykres ruchu, a rozmowy z maszynistami są rejestrowane. Urządzenia na mijankach działają samoczynnie, nastawiając przebiegi zawsze na prawy tor patrząc w kierunku jazdy. Dyżurny ruchu odcinkowy może jedynie nadzorować stan tych urządzeń. Systemy tego typu stosowane są na lokalnych liniach o niewielkim natężeniu ruchu. W Polsce zainstalowane zostały eksperymentalnie na trzech odcinkach. 4.8. Idea ruchomego odstępu blokowegoPowszechnie stosowaną zasadą prowadzenia ruchu jest ruch w odstępie drogi przy stałych odstępach blokowych, co oznacza, że granice odstępów są niezmienne (wyznaczone położeniem semaforów lub urządzeń oddziaływania tor-pojazd) i kolejny pociąg nie może wjechać na odstęp do czasu jego całkowitego zwolnienia. Bardziej zaawansowanym podejściem jest ruchomy odstęp blokowy, czyli taki, którego granice nie są trwale zdefiniowane, ale zmieniają się w sposób ciągły w zależności od prędkości oraz odległości od poprzedniego pociągu (rys. 3). Zastosowanie ruchomego odstępu blokowego wymaga precyzyjnej lokalizacji położenia wszystkich pociągów oraz przekazywania informacji o wolnej drodze bezpośrednio do pojazdu, bez udziału sygnalizatorów przytorowych. Oznacza to konieczność wyposażenia wszystkich pojazdów w odpowiednie urządzenia pokładowe - z tego względu zasada ruchomego odstępu blokowego znajduje zastosowanie głównie na wydzielonych liniach, np. liniach metra czy liniach kolei dużych prędkości. Prowadzenie ruchu w ruchomym odstępie blokowym przewidywane jest w systemie ETCS poziomu 3. Zależnie od sposobu wydawania zezwolenia na jazdę wyróżnić można dwie zasady ruchu w ruchomym odstępie blokowym[9]:
 Rys. 3. Porównanie zasady ruchu w stałym i ruchomym odstępie blokowym: a) wykres prędkości w funkcji drogi, b) czas zajętości odcinków oznaczenia: Vs/Vrb/Vrw - krzywe dopuszczalnej prędkości dla stałego/ruchomego bezwzględnego/ruchomego względnego odstępu blokowego, Vh - zakładana krzywa najgwałtowniejszego hamowania poprzedniego pociągu dla ruchomego względnego odstępu blokowego, Ds/Drb/Drw - granica zezwolenia na jazdę dla stałego/ruchomego bezwzględnego/ruchomego względnego odstępu blokowego, Do - droga ochronna Zasada bezwzględnego ruchomego odstępu blokowego oznacza, że pociąg otrzymuje zezwolenie na jazdę do miejsca bliższego niż ostatnie znane położenie końca poprzedniego pociągu. Jest to konsekwencja założenia, że poprzedni pociąg może zatrzymać się natychmiast, np. w wyniku wykolejenia. Odstęp od poprzedniego pociągu musi wynosić conajmniej pełną drogę hamowania, zwiększoną opcjonalnie o drogę ochronną. Większą przepustowość, ale jednocześnie mniejszy margines bezpieczeństwa zapewnia zasada względnego ruchomego odstępu blokowego. Zasada ta polega na tym, że pociąg otrzymuje zezwolenie na jazdę do miejsca, w którym zatrzymał by się poprzedni pociąg w razie natychmiastowego rozpoczęcia hamowania z maksymalnym założonym opóźnieniem ruchu. Zasada względnego ruchomego odstępu blokowego jest zasadą rzadziej stosowaną. Bibliografia
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(c) Paweł Okrzesik 2004-2021. Wykorzystywanie materiałów bez wiedzy i zgody autora niedozwolone. |
