 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Poniemiecka sygnalizacja w DOKP WrocławSpis treści:1. Informacje ogólne 2. Sygnały 1. Informacje ogólneW latach międzywojennych niemieckie koleje próbnie wyposażyły w sygnalizację świetlną odcinki Ruhbank - Waldenburg Dittersbach oraz Waldenburg Dittersbach - Königszelt (odpowiednio Sędzisław - Wałbrzych Główny oraz Wałbrzych Główny - Jaworzyna Śląska)[1]. Po II Wojnie Światowej tereny te znalazły się w granicach Polski, a poniemieckie sygnały wprowadzono do instrukcji E1[4] i stosowano nadal jako przejściowe do czasu wymiany sygnalizatorów na polskie, którą zakończono dopiero w latach 80. Sygnalizację wprowadzano w dwóch etapach - najpierw w latach 1927-1928 na odcinku Sędzisław - Wałbrzych Gł. (I odcinek eksperymentalny), a następnie w latach 1931-1933 na odcinku Wałbrzych Gł. - Jaworzyna Śląska (II odcinek eksperymentalny). Rozwiązania na obu odcinkach różniły się między sobą. Semafory posiadały jeden lub dwa rzędy komór świetlnych z pełnymi soczewkami parabolicznymi (rys. 1), tarcze ostrzegawcze - dwa rzędy komór świetlnych na tarczy tłowej w kształcie rombu. Przewidziano dwie komory światła czerwonego - główną oraz rezerwową, która włączana była w przypadku przepalenia żarówki komory głównej. Semafory I odcinka były niższe, a w przypadku semaforów z tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do następnego semafora stosowano wspólną tarczę tłową dla komór semafora i tarczy ostrzegawczej. Początkowo stosowano oddzielne komory sygnałowe dla sygnałów składających się z jednego lub dwóch zielonych świateł. Semafory i tarcze ostrzegawcze II odcinka miały oddzielne tarcze tłowe, zmodyfikowano układ elektryczny i optyczny oraz wyeliminowano trzecią komorę światła zielonego na semaforach.  Rys. 1. Budowa komory sygnałowej stosowanej na I odcinku eksperymentalnym Stosowane sygnały były analogiczne do ówczesnych sygnałów nocnych w sygnalizacji kształtowej z trzystawnymi tarczami ostrzegawczymi. Tarcze ostrzegawcze, które miały wyświetlać sygnał Vz3, początkowo otrzymały trzecią parę komór świetlnych dla których przewidywano kolor pomarańczowy i zielony, a tymczasowo stosowano dwie zielone soczewki. W 1935 r. wprowadzono jednak sygnał Vz3 złożony z trzech świateł - trzecia para komór stała się wówczas zbędna, a soczewki pozostałych dwóch par zamieniono miejscami, aby możliwe było wyświetlanie nowego sygnału (rys. 2). W latach powojennych niektóre semafory wyposażono w komory białego światła do wyświetlania sygnałów zastępczych - wykorzystywano do tego nieużywane komory trzeciego zielonego światła lub komory po starym sygnale Vz3[3].  Rys. 2. Rozmieszczenie komór sygnałowych na tarczach ostrzegawczych: a) pierwotny planowany układ komór, b) układ komór tymczasowo stosowany do 1935 r., c) układ komór wprowadzony po zmianie sygnału Vz3 w 1935 r. Opisywane sygnalizatory, określane w polskiej literaturze jako sygnalizatory typu VES[2], współpracowały z urządzeniami mechanicznymi scentralizowanymi lub suwakowymi typu Siemens&Halske. W przypadku urządzeń mechanicznych do ich nastawiania służyły typowe, używane również współcześnie dźwignie sygnałowe dla semaforów świetlnych. Ponadto stosowano niewielkie plany świetlne z powtarzaczami poszczególnych sygnalizatorów, pokazującymi pełne obrazy sygnałowe[1]. 2. SygnałyW tabl. 1, 2, 3 i 4 przedstawiono sygnały wyświetlane na semaforach bez tarczy ostrzegawczej, sygnały wyświetlane na tarczach ostrzegawczych wolnostojących oraz na semaforach z tarczą ostrzegawczą. Sygnały oznaczono zgodnie ze starymi oznaczeniami niemieckimi, podając w nawiasach polskie oznaczenia przyjęte po 1945 r. Układy i kolory komór poszczególnych semaforów ulegały zmianom i nie wszystkie semafory wyświetlały obrazy sygnałowe identyczne z przedstawionymi poniżej.
Bibliografia
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(c) Paweł Okrzesik 2004-2021. Wykorzystywanie materiałów bez wiedzy i zgody autora niedozwolone. |
