 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Droga przebiegu i przebiegSpis treści:1. Droga przebiegu 2. Rodzaje przebiegów 3. Nastawianie przebiegu 4. Zapis zależności 1. Droga przebieguRuch w obrębie posterunków ruchu prowadzony jest po drogach przebiegu. Drogą przebiegu jest tor, po którym przejeżdża skład kolejowy, wraz ze zwrotnicami, wykolejnicami i innymi urządzeniami, których właściwy stan zapewnia bezpieczeństwo jazdy[2]. Droga przebiegu składa się z drogi jazdy uzupełnionej w razie potrzeby drogą ochronną i urządzeniami ochrony bocznej[4]. Dodatkowo spotykane jest pojęcie drogi zbliżania, która jest odcinkiem toru bezpośrednio przed drogą jazdy, o długości do dwóch odstępów blokowych[1] (rys. 1).  Rys. 1. Części drogi przebiegu Droga jazdy jest częścią toru pomiędzy dwoma sygnalizatorami lub pomiędzy sygnalizatorem a granicą posterunku ruchu (dla jazd pociągowych w kierunku szlaku), wskaźnikiem W5 lub innym miejscem zakończenia jazdy (dla jazd manewrowych). Droga ochronna jest odcinkiem toru za sygnalizatorem na końcu drogi jazdy pokazującym sygnał zabraniający jazdy, na który wjechał by skład kolejowy w razie nieprzewidzianych trudności przy hamowaniu i który w związku z tym musi być na to przygotowany. Droga ochronna może obejmować zwrotnice, które w takim przypadku są uzależniane w przebiegu. Dopuszczalny jest brak uzależnienia położenia zwrotnicy w drodze ochronnej, jeżeli skład wjechał by na nią z ostrza. Długość drogi ochronnej wynosi 50 m dla wjazdów pociągów z prędkością nie większą niż 60 km/h lub 100 m dla wjazdów pociągów z prędkością ponad 60 km/h (do 2014 r. 40 km/h[5]). Urządzenia ochrony bocznej służą do zabezpieczenia drogi jazdy pociągu przed najechaniem przez tabor z kierunku innych torów, łączących się lub przecinających drogę jazdy. Ochronę boczną mogą stanowić zwrotnice ochronne, wykolejnice lub sygnalizatory zabraniające jazdy. Tory boczne oraz miejsca włączenia bocznic, po których prowadzony jest ruch manewrowy, powinny być zabezpieczone zwrotnicą ochronną lub wykolejnicą. Urządzenia ochrony bocznej stosowane być muszą także w miejscach połączenia bocznic szlakowych lub torów ładowni z torem szlakowym. Dla jazd manewrowych droga ochronna i ochrona boczna stosowana jest w uzasadnionych przypadkach[4]. 2. Rodzaje przebiegówPrzebieg jest przygotowaną drogą przebiegu wraz z realizacją wymaganych uzależnień[4]. Przebieg zdefiniować można również jako zbiór uporządkowanych stanów, w jakich powinny znajdować się urządzenia danej drogi przebiegu[1]. Ze względu na rodzaj ruchu, wyróżnić można przebiegi[4]:
Ze względu na sposób uzależnienia, przebiegi dzielą się na:
Przebiegi niezorganizowane stosowane są w zasadzie tylko dla jazd manewrowych i spotykane są w starszych typach urządzeń. W przebiegu manewrowym niezorganizowanym nie uzależnia się przejeżdżanych zwrotnic i nie wyklucza się sprzecznych przebiegów manewrowych[4]. Wykluczenie sprzecznych przebiegów pociągowych odbywa się z reguły poprzez uzależnienie tarczy manewrowej lub zaporowej w tych przebiegach na zasadach podobnych jak przy uzależnianiu zwrotnic. Zamknięcie przebiegu polega na uniemożliwieniu zmiany stanu elementów drogi przebiegu, gdy sygnalizator na początku drogi przebiegu wskazuje sygnał zezwalający na jazdę. Zamknięcie może być uchylone po ustawieniu na sygnalizatorze sygnału zabraniającego jazdy, ręcznie lub samoczynnie przez tabor. Przebiegi zamykane powszechnie stosowane są dla jazd manewrowych. Dopuszcza się stosowanie przebiegów pociągowych zamykanych w urządzeniach mechanicznych kluczowych. Utwierdzenie przebiegu polega na uniemożliwieniu zmiany stanu elementów drogi przebiegu do czasu jego zwolnienia. Zwolnienie utwierdzenia z reguły następuje w sposób samoczynny, po przejechaniu taboru za ostatnią zwrotnicę w drodze jazdy. Zwolnienie ręczne może odbywać się ze zwłoką czasową 90-120 s dla przebiegów pociągowych lub 10-15 s dla przebiegów manewrowych, bądź bezzwłocznie, jako zwolnienie awaryjne, które musi być rejestrowane.  Fot. 1. Sygnalizacja utwierdzenia przebiegu na pulpicie kostkowym  W niektórych typach urządzeń zamknięcie jest wstępnym etapem utwierdzenia. Utwierdzenie zamkniętego przebiegu pociągowego może następować samoczynnie, pod wpływem zajęcia przez pociąg odcinka zbliżania, który powinien zaczynać się co najmniej w odległości wymaganej widoczności przed sygnalizatorem pełniącym funkcję tarczy ostrzegawczej dla semafora na początku drogi jazdy[4]. Do czasu utwierdzenia można uchylić zamknięcie przebiegu bez zwłoki czasowej. Przebieg podzielony może być na sekcje, które utwierdzane są jednocześnie, a zwalniane kolejno wraz z opuszczaniem ich przez tabor, co umożliwia szybsze nastawianie przebiegów sprzecznych. W nowszych urządzeniach w zasadzie każdy odcinek izolowany stanowi odrębną sekcję. Droga ochronna może być zwalniana równocześnie z drogą jazdy lub ze zwłoką czasową. Jeżeli drogi jazdy pomiędzy dwoma punktami prowadzić mogą przez różne punkty pośrednie, jeden z przebiegów nazywany jest przebiegiem zasadniczym, a pozostałe przebiegami wariantowymi. W niektórych przypadkach stosowane są również wariantowe drogi ochronne, o zmniejszonej długości (przy ograniczeniu prędkości wjazdu) lub prowadzące w różnych kierunkach (rys. 2).  Rys. 2. Przebiegi wariantowe Przebiegi, które nie mogą odbywać się jednocześnie, są przebiegami sprzecznymi. Przebiegi sprzeczne wymagające odmiennego położenia zwrotnic lub wykolejnic wykluczają się samoistnie, pozostałe wymagają wykluczenia specjalnego. Do przebiegów sprzecznych należą przebiegi (rys. 3):
 Rys. 3. Przebiegi sprzeczne: a) wykluczające się przez położenia zwrotnic, b) wymagające wykluczenia specjalnego Przebiegi, których drogi ochronne pokrywają się, nie są sprzeczne (rys. 4. a). Jeżeli dwa przebiegi wykluczałyby się przez odmienne położenie zwrotnicy, która w obu przebiegach pełni rolę ochrony bocznej, dopuszcza się uzależnienie tej zwrotnicy tylko w jednym z przebiegów. Dla drugiego przebiegu zwrotnica taka, nazywana zwrotnicą warunkową, powinna być warunkowo przestawiana do położenia ochronnego, o ile nie jest nastawiony pierwszy przebieg (rys. 4. b). Potrzeba przestawienia zwrotnicy warunkowej w położenie ochronne powinna być sygnalizowana[4].  Rys. 4. Przebiegi, które nie są sprzeczne: a) z pokrywającymi się drogami ochronnymi, b) ze zwrotnicą warunkową Pojęcie przebiegu bez zatrzymania używane jest w sytuacji, gdy następują kolejno po sobie co najmniej dwa przebiegi dla jazdy pociągu bez zatrzymania w obrębie posterunku ruchu. Przebiegi bez zatrzymania mogą odbywać się po wyznaczonych torach stacyjnych (najczęściej głównych zasadniczych), dla pozostałych torów przebiegi wjazdowe i wyjazdowe są przebiegami sprzecznymi. Z przebiegiem związane są ponadto następujące pojęcia[2]:
Sygnałowe i przebiegowe miejsce końca pociągu określane jest w regulaminie technicznym. 3. Nastawianie przebieguPrzez nastawienie przebiegu rozumie się ustawienie elementów drogi przebiegu w wymagany stan. Nastawienie przebiegu pociągowego obejmuje[4]:
Przy nastawieniu przebiegu manewrowego kontrola niezajętości przejeżdżanych torów i rozjazdów stosowana jest opcjonalnie, przy czym z reguły nie kontroluje się niezajętości toru, na który nastawiany jest przebieg. Nastawienie przebiegu może odbywać się indywidualnie lub przebiegowo. Przy nastawianiu indywidualnym poszczególne zwrotnice i wykolejnice w drodze przebiegu muszą zostać ustawione indywidualnie. Przy nastawianiu przebiegowym najczęściej wybiera się punkt początkowy i końcowy przebiegu, a zwrotnice i wykolejnice ustawiane są w wymagane położenia samoczynnie, ponadto uruchamiane mogą być niektóre funkcje blokady liniowej i stacyjnej, np. włączenie blokady lub żądanie zgody. Zamknięcie/utwierdzenie przebiegu oraz wykluczenie przebiegów sprzecznych może odbywać się w sposób mechaniczny (unieruchomienie dźwigni), elektryczny (przerwanie obwodów sterujących) lub programowy, zależnie od rodzaju zastosowanych urządzeń stacyjnych. Wybrane warunki wymagane do podania sygnału zezwalającego kontrolowane są w sposób ciągły i w razie braku ich spełnienia sygnał jest wygaszany. 4. Zapis zależnościPrzygotowanie drogi przebiegu dokonywane jest według tablicy zależności lub innej formy zapisu zależności, w której wykazane są wszystkie przebiegi przewidziane dla danego posterunku ruchu[2]. Zapis zależności jest również istotną częścią projektu wykonawczego urządzeń srk. Zapis zależności może być przedstawiony w postaci[4]:
Tablica zależności jest podstawowym sposobem zapisu zależności dla urządzeń mechanicznych oraz elektromechanicznych i stosowana może być również dla urządzeń przekaźnikowych i komputerowych. W wierszach tablicy zależności podawane są kolejno wszystkie przebiegi oraz sekcje przebiegów. W nagłówkach kolumn umieszczane są grupy urządzeń, takich jak zwrotnice, wykolejnice, rygle, odcinki izolowane, wykluczane przebiegi, urządzenia blokad liniowych i stacyjnych itp. Część tablicy pod nagłówkiem nazywana jest tabelą zamknięć i zawiera oznaczenia określające wymagane położenia oraz uzależnienia poszczególnych urządzeń w przebiegach. Znak "+" oznacza wymagane położenie (stan) zasadnicze, znak "-" - przeciwne do zasadniczego. Znak zakreskowany oznacza wykluczenie specjalne przebiegu. Przy oznaczeniach umieszczone mogą być liczby określające kolejność obsługi urządzeń przy nastawianiu przebiegu. Na rys. 5 przedstawiono przykładowy okręg nastawczy, a na rys. 6 tablicę zależności dla tego okręgu.  Rys. 5. Schemat okręgu nastawczego do rys. 6-9.  Rys. 6. Przykład tablicy zależności Dla urządzeń przekaźnikowych i komputerowych alternatywnie do tablic zależności stosowane mogą być karty przebiegów lub tablice przebiegów. W takiej formie zapisu zależności przebiegi nie są opisywane w jednej dużej tablicy, ale oddzielnie, z uwzględnieniem jedynie zwrotnic i urządzeń uzależnianych w danym przebiegu. Zapis taki zajmuje zatem mniej miejsca i jest wygodniejszy w użyciu dla personelu ruchu. W przypadku kart przebiegów każdy przebieg, wraz ze związanymi z nim zależnościami, zapisany jest na osobnej karcie. Dla określenia wymaganych położeń zwrotnic używane są litery "L" oraz "P", oznaczające odpowiednio położenie dla jazdy w lewo i w prawo, patrząc od strony ostrza iglic. Zapis taki jest jednoznaczny i zapobiega pomyłkom przy przestawianiu zwrotnic w terenie w sytuacjach awaryjnych[3]. Przykład karty przebiegu przedstawiono na rys. 7.  Rys. 7. Przykład karty przebiegu Rubryka post. ruchu - zależności od blokady liniowej, nastawnia - zależności od blokady stacyjnej, przebieg (sygnał) - zależności związane z kolejnością nastawiania przebiegów lub sygnałów Tablice przebiegów składają się z[4]:
W tablicach przebiegów nie uwzględnia się położeń wszystkich zwrotnic w drodze jazdy, które wynikają z logiki systemu zależnościowego, a jedynie położenia zwrotnic kierunkowych, wyznaczających warianty przebiegów[6]. Zwrotnice i wykolejnice ochronne nie są przypisane do przebiegów, ale do poszczególnych zwrotnic i zapisane w oddzielnej tabeli. Zwrotnice dodatkowo ustawiane nie biorą udziału w przebiegu i nie stanowią ochrony bocznej, jednak powodują wykluczenie sprzecznych przebiegów np. w przypadku jazd przez przejście zwrotnicowe krzyżowe. Unika się wówczas konieczności stosowania wykluczeń specjalnych, co upraszcza działanie systemu zależnościowego. Przykład tabeli przebiegów pociągowych przedstawiono na rys. 8, a przykład tabeli zwrotnic ochronnych i dodatkowo ustawianych na rys. 9.  Rys. 8. Przykład tabeli przebiegów pociągowych  Rys. 9. Przykład tabeli zwrotnic ochronnych i dodatkowo ustawianych Bibliografia
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(c) Paweł Okrzesik 2004-2021. Wykorzystywanie materiałów bez wiedzy i zgody autora niedozwolone. |
