 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Stacje rozrządoweSpis treści:1. Informacje ogólne 2. Organizacja przewozów niemasowych 3. Układy grup torów stacji rozrządowej 4. Proces technologiczny pracy stacji 5. Techniki rozrządzania Powiązane strony: 1. Informacje ogólneStacja rozrządowa rozrządza wagony przybyłych pociągów towarowych, tzn. sortuje je według kierunku dalszej jazdy, gromadzi je i zestawia z nich składy nowych pociągów, wyprawianych w dalszą drogę. Na stacji rozrządowej obsługiwane są ponadto pociągi tranzytowe, które nie są rozrządzane na danej stacji, ale są na niej zatrzymywane w celu wymiany drużyny pociągowej, lokomotywy, grupy wagonów itp. Stacje rozrządowe mogą mieć znaczenie ogólnosieciowe lub obsługiwać duże zakłady przemysłowe. Sprawne wykonywanie zadań stacji rozrządowej wymaga odpowiedniej infrastruktury w postaci grup torów, rejonów rozrządzania i zestawiania, zaplecza technicznego do obsługi wagonów i lokomotyw itp., przez co stacje rozrządowe są największymi i najbardziej złożonymi obiektami na sieci kolejowej, osiągając w pełnym trzygrupowym układzie P-K-O długość ok. 4 km i szerokość ok. 0,5 km. Z uwagi na wielkość oraz pewną uciążliwość dla otoczenia stacje rozrządowe lokalizowane są na ogół na peryferiach miast. 2. Organizacja przewozów niemasowychW systemie przewozów pojedynczych wagonów i grup wagonów, z których nie opłaca się formować bezpośrednich pociągów pomiędzy punktami załadunku i wyładunku (przewozy niemasowe), PKP Cargo wyróżnia następujące punkty węzłowe[5]:
*Zarządca infrastruktury (PKP PLK SA) stosuje odmienną definicję stacji rozrządowej, przyjmując że stacją rozrządową jest stacja wyposażona w górkę rozrządową[5].  Rys. 1. Organizacja przewozów niemasowych PKP Cargo Wagony nadawane ze stacji naładunku zasadniczo kierowane są do najbliższej stacji manewrowej, stamtąd do stacji rozrządowej obsługującej obszar ciążenia, a następnie przemieszczane są do stacji manewrowej obsługującej stację przeznaczenia w tym samym obszarze ciążenia lub poprzez inną stację rozrządową. System ten jest zmodyfikowaną wersją systemu wprowadzonego na przełomie lat 70 i 80 XX wieku na terenie ówczesnego Śląskiego Okręgu Kolei Państwowych[2]. Przewozy pomiędzy stacjami rozrządowymi i manewrowymi realizowane są przeważnie pociągami towarowymi pospiesznymi (TP), niemasowymi (TN) oraz liniowymi (TL), natomiast z/do stacji obsługiwanych pociągami zdawczymi (TK). Przy większych potokach wagony przemieszczane mogą być bezpośrednio pomiędzy stacjami obsługiwanymi lub manewrowymi, bądź pomiędzy stacją rozrządową a stacją manewrową leżącą w obcym rejonie ciążenia itp. (rys. 1). Ze względu na duże koszty eksploatacji oraz silną konkurencję ze strony transportu samochodowego, od lat 90 XX wieku obserwuje się stopniowy spadek ilości przewiezionych towarów w przewozach niemasowych, w związku z czym praca manewrowa koncentrowana jest na największych stacjach. W 2003 r. w systemie przewozów niemasowych PKP Cargo funkcjonowało 10 stacji rozrządowych: Kraków Prokocim Towarowy, Łódź Olechów, Poznań Franowo, Skarżysko Kamienna, Szczecin Port Centralny, Tarnowskie Góry, Warszawa Praga, Wrocław Brochów, Zabrzeg Czarnolesie i Zajączkowo Tczewskie, w 2010 r. już tylko trzy - Poznań Franowo, Skarżysko Kamienna i Tarnowskie Góry[5]. Największa stacja rozrządowa w Polsce, Tarnowskie Góry, w 1982 r. rozrządzała (na wszystkich górkach) średnio 5111 wagonów/dobę[6], w 1993 r. - 2622 wagonów/dobę[4], w 2003 r. - 1705 wagonów/dobę, a w 2012 r. 1032 wagonów/dobę[5]. 3. Układy grup torów stacji rozrządowejCzynności składające się na przeróbkę wagonów i składów pociągów dokonywane są na przeznaczonych do tego celu grupach torów, do których należą:
Rozrządzanie wagonów odbywa się przeważnie przez górkę rozrządową umieszczoną pomiędzy grupą przyjazdową i kierunkową. Głowica grupy kierunkowej za górką rozrządową, zwana strefą podziałową, projektowana jest według zasady jak najkrótszego rozwinięcia dróg zwrotnicowych na wymaganą liczbę torów kierunkowych. Kierowanie ruchem w rejonie górki rozrządowej odbywa się z nastawni rozrządowej, a decydujący wpływ na proces rozrządzania ma ustawiacz usytuowany przy górce, który daje polecenia drużynie lokomotywy napychającej, obsługuje tarczę rozrządową i nadzoruje pracę podległych mu pracowników[3].
Zestawianie składów wagonów zgromadzonych na torze kierunkowym, obejmujące porządkowanie wagonów według kryteriów techniczno-ruchowych oraz dalszej relacji, odbywa się na końcówkach torów kierunkowych lub na grupie porządkowej, w tzw. rejonie zestawiania. Rejon zestawiania powinien umożliwiać jednoczesne zestawianie kilku składów na różnych wiązkach torów. Nastawnia prowadząca ruch w rejonie zestawiania nazywana jest nastawnią zestawczą, a proces zestawiania kierowany jest przez dyżurnego ruchu manewrowego[3]. Na infrastrukturę stacji rozrządowej składają się ponadto lokomotywownie, wagonownie, rejony torów ładunkowych itp. Charakterystyczne typy układu zasadniczych grup torów stacji rozrządowych, manewrowych i obsługi przemysłu wraz z ich orientacyjnymi zdolnościami przetwórczymi przedstawiono na rys. 2-5[1].  Rys. 2. Układy zasadniczych grup torów typu 1A, 1B oznaczenia: Wr - tor wyciągowy dla rozrządzania, Wz - tor wyciągowy dla zestawiania Typy 1A oraz 1B charakteryzują się poprzecznym układem grup torów, przy czym składy rozrządzane są przez górkę rozrządową z toru wyciągowego. Po rozrządzeniu składy z reguły muszą zostać przestawione na tory odjazdowe, co wiąże się z naruszaniem dróg przebiegów pociągowych. Liczba sprzecznych jazd może zostać ograniczona poprzez zastosowanie oddzielnych grup POT dla każdego kierunku ruchu, z umieszczoną między nimi grupą kierunkową (typ 1B).  Rys. 3. Układy zasadniczych grup torów typu 2A, 2B oznaczenia: Wz - tor wyciągowy dla zestawiania Typy 2A oraz 2B posiadają częściowo podłużny układ grup torów. Podłużnie względem siebie umieszczone są grupa przyjazdowa i grupa kierunkowo-odjazdowa lub kierunkowa, a między nimi ulokowana jest górka rozrządowa. Prowadzone rozrządzanie może być kolizyjne z wjazdem pociągów na grupę przyjazdową od strony górki rozrządowej - w takiej sytuacji pociąg przyjmowany jest na grupę przyjazdową wstępną, gdzie oczekuje na przerwanie rozrządzania. Ponadto stosowane są grupy tranzytowe oraz opcjonalnie odjazdowe, o ile funkcji tej nie pełni grupa kierunkowa - wówczas rozrządzone i zestawione składy muszą zostać przestawione między tymi grupami.  Rys. 4. Układy zasadniczych grup torów typu 3A, 3B Typy 3A oraz 3B posiadają trzy grupy torów w układzie podłużnym: przyjazdową, kierunkową oraz odjazdową. W typie 3B grupę przyjazdową wstępną zastąpiono pętlą umożliwiającą wjazd pociągów na grupę przyjazdową zawsze od jednej strony, co eliminuje sprzeczność wjazdu z manewrami prowadzonymi przy górce rozrządowej. Podobne zadanie spełniać może pętla przy grupie odjazdowej. Rozwiązania takie są jednak spotykane bardzo rzadko z uwagi na zajęcie dużej powierzchni terenu.  Rys. 5. Układ zasadniczych grup torów typu 4 Typ 4 jest typem o największej zdolności przetwórczej i zajmuje największą powierzchnię. Jest on połączeniem dwóch układów typu 3A (P-K-O) przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu. Część wagonów gromadzonych na grupach kierunkowych przeznaczona jest do wyjazdu w kierunku innym od kierunku danego układu, dlatego po rozrządzeniu wyciągane są one na grupę przyjazdową przeciwnego kierunku i rozrządzane są ponownie. Najczęściej spotykanym układem grup torów stacji rozrządowej na PKP jest typ 3A lub jego odmiany - przykładami stacji o takim układzie są Łódź Olechów, Poznań Franowo, Warszawa Praga, Wrocław Brochów i Zabrzeg Czarnolesie. Układy dwukierunkowe zastosowano np. na stacjach Tarnowskie Góry, Kraków Prokocim Towarowy, Kraków Nowa Huta i Dąbrowa Górnicza Towarowa. Na stacji Kraków Nowa Huta, obsługującej Hutę im. T. Sendzimira, zastosowano pętle umożliwiające wjazdy na grupę przyjazdową i odjazdy z grupy odjazdowej z jednej strony w dowolnym kierunku. 4. Proces technologiczny pracy stacjiProces technologiczny pracy stacji obejmuje[3]:
Obróbka wagonów tranzytowych dotyczy wagonów pochodzących z pociągów przeznaczonych do rozrządzania na danej stacji i rozpoczyna się od przyjazdu i przygotowania składu pociągu do rozrządzania. Po przyjeździe odłączana jest lokomotywa pociągowa, sprawdzany jest stan techniczny wagonów i ładunku, sporządzana jest karta rozrządowa i rozłączane są sprzęgi hamulcowe w miejscach rozłączania odprzęgów. Następnie skład jest napychany na górkę rozrządową (lub przestawiany na tor wyciągowy) i rozrządzany. Jeżeli górka rozrządowa wyposażona jest w dwa tory, przy rozrządzaniu pracować mogą dwie lokomotywy - w takim przypadku w czasie gdy pierwsza z nich rozrządza jeden skład, druga może wrócić na grupę przyjazdową i podepchnąć do górki kolejny. Rozrządzanie jest czasowo przerywane na dopychanie wagonów na torach kierunkowych (usuwanie luk pomiędzy odprzęgami) oraz przetaczanie wagonów które nie mogą być rozrządzane przez górkę z uwagi na swoją konstrukcję lub przewożony ładunek. Rozrządzanie może zostać połączone z zestawianiem przez takie wyznaczenie przeznaczenia relacyjnego torów kierunkowych, aby można było stosunkowo łatwo zestawić skład poprzez zebranie i połączenie wagonów zgromadzonych na tych torach. Wagony akumulowane są na torach grupy kierunkowej do czasu, aż ich liczba będzie wystarczająca na nowy skład wagonowy. Korzystne jest zakończenie akumulacji po rozrządzeniu na dany tor dużej grupy wagonów. Po zakończeniu zestawiania składu wagonów jest on wystawiany na grupę odjazdową i przeprowadzana jest obróbka składu pociągu przygotowująca go do odjazdu. Sprzęgnięcie sprzęgów i przewodów hamulcowych zależnie od warunków miejscowych może być wykonywane na torach kierunkowych lub odjazdowych. Przygotowanie do odjazdu obejmuje operacje handlowe oraz oględziny techniczne połączone z próbą hamulców. Równolegle do obróbki składów wagonowych prowadzona jest obróbka dokumentacji przewozowej, obejmująca gromadzenie i przekazywanie dokumentów przewozowych. Obróbka wagonów miejscowych (loco), tzn. podlegających operacjom ładunkowym na danej stacji lub bocznicy stacyjnej, przebiega podobnie do obróbki wagonów tranzytowych. Po zgromadzeniu odpowiedniej liczby wagonów miejscowych na określonym torze kierunkowym są one zabierane i podstawiane pod wyładunek lub naładunek, a po zakończeniu operacji ładunkowych przestawiane na tor kierunkowy zgodnie z ich dalszym kierunkiem jazdy. Obróbka pociągów tranzytowych może odbywać się na wydzielonych torach tranzytowych grupy odjazdowej lub na grupie tranzytowej i może obejmować oględziny techniczne i handlowe, wymianę drużyny pociągowej, wymianę lokomotywy, odłączenie lub przyłączenie grupy wagonów itp.  Rys. 6. Fragment przykładowego graficznego planu dobowej pracy stacji Sposobem prezentacji procesu technologicznego pracy stacji rozrządowej jest graficzny plan dobowej pracy stacji (rys. 6). Na planie tym przedstawione są czynności obsługi poszczególnych pociągów na torach oraz wykres akumulacji wagonów na torach kierunkowych. Czasy trwania czynności określane są metodami analitycznymi lub poprzez obserwacje chronometrażowe. 5. Techniki rozrządzaniaNajprostszym sposobem rozrządzania jest przestawianie lokomotywą odprzęgów na odpowiednie tory kierunkowe. Proces ten przyspieszyć można poprzez odrzucanie wagonów, polegające na rozłączeniu odprzęgu, rozpędzeniu składu przez lokomotywę do określonej prędkości i zahamowaniu, co powoduje swobodne przetoczenie się odprzęgu na tor kierunkowy. Wagony zatrzymują się same wskutek oporów ruchu lub hamowane są płozem hamulcowym[3]. Bardziej efektywnym sposobem jest rozrządzanie grawitacyjne, w którym do rozpędzenia odprzęgu wykorzystuje się odpowiednio wyprofilowany tor, zwany górką rozrządową. Wysokość górki rozrządowej wynosi ok. 2,5-4 m i wyznaczana jest tak, aby zapewnić dojazd wagonu o dużych oporach ruchu (ciężkobieżnego) do punktu obliczeniowego, przyjmowanego w odległości 50-100 m za ukresem ostatniego rozjazdu na torze o największych oporach ruchu (zwykle skrajny tor grupy kierunkowej) przy niekorzystnych warunkach atmosferycznych. Typowo za grzbietem górki znajduje się pochylnia o spadku ok. 40-66 ‰, przechodząca do 12,5-17 ‰ w strefie hamulców odstępowych i wypłaszczająca się w strefie podziałowej. Największą wydajność mają górki wyposażone w dwa tory, które projektowane są na jednakowej wysokości, obliczanej dla warunków zimowych[3]. Dawniej tory dwutorowej górki budowano na różnych wysokościach, obliczanych dla warunków letnich i zimowych (tzw. górka letnia i górka zimowa).
Przy rozrządzaniu wagonów przez górkę rozrządową nie wyposażoną w hamulce torowe do hamowania odprzęgów wykorzystuje się układane na szynach płozy hamulcowe. Hamulce torowe mogą być stosowane w jednym, dwóch lub w większej liczbie miejsc na drodze staczania odprzęgu i sterowane mogą być ręcznie lub automatycznie. Stosowane są trzy podstawowe systemy hamowania odprzęgów[7]:
Ze względu na profil podłużny równi stacyjnej wyróżnić można stacje równiowe i pochylniowe (rys. 7). Powszechnie spotykane są stacje równiowe, mające równię stacyjną położoną w poziomie lub na niewielkim pochyleniu. Rozrządzanie wagonów przez górkę rozrządową stacji równiowej wymaga napychania składu na górkę przez lokomotywę manewrową po torze napychania o pochyleniu ok. 20 ‰.  Rys. 7. Przykładowy profil podłużny i plan układu torów dla górki rozrządowej na stacji: a) równiowej, b) pochylniowej; urządzenia hamowania odprzęgów dla systemu: I. strzał do celu, II. prowadzenie do celu z hamulcem odstępowym szczękowym, III. prowadzenie do celu wyłącznie z hamulcami punktowymi, IV. przetaczanie do celu Alternatywnym rozwiązaniem są stacje pochylniowe, zwane też stacjami na spadku ciągłym. Typowa stacja pochylniowa ma grupy torów położone na ciągłym pochyleniu, z jednostronnymi pochylniami między grupami P i K oraz między grupami K i O, co umożliwia rozrządzanie, a także zestawianie składów za pomocą swobodnego staczania wagonów po ich odhamowaniu. Do kontrolowania staczania wagonów używane mogą być dodatkowe hamulce zatrzymowe na końcach torów przyjazdowych. Stacje rozrządowe pochylniowe są rozwiązaniem rzadkim, ponieważ mogą być budowane w sposób ekonomiczny jedynie przy odpowiednim ukształtowaniu terenu. Przykładem jest stacja Łazy, która została wybudowana w 1898 r. jako pierwsza na świecie stacja pochylniowa o spadkach w dwóch kierunkach, na wododziale Czarnej i Białej Przemszy oraz Mitręgi[10]. Stacja miała dwa trzygrupowe układy P-K-O umieszczone na spadku ciągłym, jednak z uwagi na małe pochylenie grup przyjazdowych przewidziano przed pochylniami niewielkie grzbiety o wysokości 0,5-1 m, wymagające użycia lokomotywy do napychania wagonów[9]. Obecnie na stacji Łazy funkcjonuje jeden układ dla kierunku północnego z pochylnią między grupą przyjazdową i kierunkową. Typową pochylnię rozrządową posiada stacja Szczecin Port Centralny, gdzie zastosowano hamulce zatrzymowe na końcach torów przyjazdowych. Bibliografia
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(c) Paweł Okrzesik 2004-2021. Wykorzystywanie materiałów bez wiedzy i zgody autora niedozwolone. |
