 |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Zarys rozwoju sygnalizacji na PKPSpis treści:1. Sygnalizacja kształtowa po I Wojnie Światowej 2. Sygnalizacja świetlna w Warszawskim Węźle Kolejowym w latach 30 3. Sygnalizacja świetlna w latach powojennych 4. Wprowadzenie sygnalizacji prędkościowej 1. Sygnalizacja kształtowa po I Wojnie ŚwiatowejPo I Wojnie Światowej i odzyskaniu niepodległości przez Polskę konieczne było ujednolicenie sygnalizacji, która była odmienna w każdym z zaborów. Jako podstawę przyjęto sygnalizację niemiecką, z której pochodzi większość stosowanych do dziś sygnałów kształtowych - wyjątkiem były tarcze manewrowe, nazywane początkowo przetokowymi, które przejęto z sygnalizacji austriackiej[2]. Inaczej niż dziś wyglądały niektóre sygnały nocne. Sygnał "Wolna droga w kierunku zbocznym" tworzyły nocą dwa zielone światła (współcześnie - zielone, a pod nim pomarańczowe), a sygnały na tarczach ostrzegawczych dwustawnych podawane były dwoma światłami zielonymi lub pomarańczowymi w linii wznoszącej się ukośnie na prawo (współcześnie - jedno zielone lub pomarańczowe światło). Pozostałością poniemiecką były semafory trzyramienne, na których podawano dodatkowy sygnał składający się z trzech uniesionych ramion, oznaczający wolną drogę w kierunku zbocznym, innym niż przy uniesionych dwóch ramionach. W nocy sygnał ten tworzony był przez trzy zielone światła. Do nastawienia sygnału z trzema uniesionymi ramionami używana była dźwignia sygnału dwuramiennego po uprzednim sprzęgnięciu dolnego ramienia ze środkowym dodatkową dźwignią sprzęgłową[7]. Semafory takie na terenie Polski po I Wojnie Światowej używane były jednak tylko przejściowo i nie stosowano ich w nowych urządzeniach[12].  Rys. 1. Przykład zastosowania semafora trzyramiennego - stacja Myślice (plan uproszczony) Przykład zastosowania semafora trzyramiennego przedstawiono na rys. 1 (stacja Myślice, 1917 r.[8]). Semafor trzyramienny ustawiono przy torze 8, z którego przewidziano przebiegi wyjazdowe we wszystkich trzech kierunkach - w przeciwieństwie do pozostałych torów, z których wyjazdy mogą odbywać się w jednym lub dwóch ustalonych kierunkach. Uwagę zwraca również fakt użycia jednego ramienia do sygnalizowania wyjazdów z niektórych torów dodatkowych. Opisane uprzednio sygnały na semaforach kształtowych i tarczach ostrzegawczych przedstawiono w tabl. 1 i tabl. 2. Zmiana sygnałów nocnych na znane obecnie wraz z usunięciem z przepisów sygnalizacji semaforów trzyramiennych nastąpiła w 1958 r.
** oznaczenia obowiązujące od 1945 r. do 1958 r.
2. Sygnalizacja świetlna w Warszawskim Węźle Kolejowym w latach 30Sieć kolejowa po I Wojnie Światowej wyposażona była w większości w przestarzałe lub tymczasowe urządzenia srk, które nie zapewniały wystarczającego bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W Warszawskim Węźle Kolejowym rozpoczęto modernizację urządzeń połączoną z elektryfikacją, podczas której wprowadzono elektryczne urządzenia srk oraz sygnalizację świetlną[11].
Sygnalizatory świetlne produkowano w Zakładach Ostrowieckich w Warszawie według dokumentacji firmy Westinghouse oraz w Fabryce Urządzeń Telefonicznych w Radomiu na podstawie dokumentacji firmy Ericsson. Sygnalizatory miały konstrukcję podobną do współczesnych, z układem dwóch soczewek schodkowych, przy czym rozwiązania firmy Ericsson wzorowane były na sygnalizatorach Westinghouse. Sygnalizatory wyposażano dodatkowo w boczne lampki sygnałowe, ułatwiające obserwację sygnału z bliska. Zastosowane sygnały świetlne były w większości odpowiednikami sygnałów nocnych z sygnalizacji kształtowej. Stosowane były semafory świetlne jedno, dwu i trzykierunkowe, analogicznie do semaforów kształtowych z jednym, dwoma i trzema ramionami, a ponadto dwustawne tarcze ostrzegawcze, tarcze zaporowe, tarcze manewrowe oraz semafory sbl (początkowo dwustawne). W tarczach zaporowych stosowano pomarańczowe światło jako sygnał uchylenia zamknięcia. Stosowane semafory obsługiwane były dwustawne, a trzystawność osiągano poprzez umieszczenie tarczy ostrzegawczej na maszcie semafora. W 1938 r. wprowadzono trzeci sygnał dla semaforów samoczynnej blokady liniowej. Stosowane sygnały opisano w tabl. 3 - tabl. 7[11] (wygląd sygnalizatorów w rozwiązaniu Ericsson, odtworzony w przybliżeniu na podstawie dostępnych źródeł).
3. Sygnalizacja świetlna w latach powojennychPo II Wojnie Światowej stosowano sygnały świetlne podobne do przedwojennych[9] - semafory podawać mogły sygnały składające się z jednego lub dwóch zielonych świateł, uzupełnione opcjonalnie sygnałami dwustawnej tarczy ostrzegawczej, umieszczanej na maszcie semafora (np. w przypadku semaforów wjazdowych; tabl. 8). Oprócz tarcz ostrzegawczych dwustawnych zastosowano trzykomorowe tarcze ostrzegawcze trzystawne (tabl. 9). W dalszym ciągu przepisy przewidywały sygnał składający się z trzech uniesionych ramion (względnie trzech zielonych świateł), oznaczony wówczas jako S4, o znaczeniu "Wolna droga ze zmniejszoną szybkością w kierunku innym niż na sygnał S3". Sygnalizatory produkowano na licencji zakupionej od firmy Ericsson[5].
Sygnały na semaforach samoczynnej blokady liniowej zostały uzupełnione o drugą komorę światła czerwonego, która wraz ze wskaźnikiem W13 (dla semaforów dwustawnych) lub W13 i W14 (dla semaforów trzystawnych) miała na celu zwrócenie uwagi maszynisty na rodzaj semafora (tabl. 10). Później funkcję tą przejął inny sposób malowania masztów semaforów samoczynnych i półsamoczynnych.
Oprócz sygnalizatorów świetlnych typowej konstrukcji wprowadzono również tarcze zaporowe świetlne pozycyjne, pokazujące dwa białe światła w linii poziomej lub ukośnej (tabl. 11). Tarcze te zostały później zastąpione standardowymi sygnalizatorami świetlnymi, pokazującymi jedno światło białe lub czerwone, a w istniejących zmieniono sygnały poprzez zaślepienie zbędnych komór i wykorzystanie komory górnej, pierwotnie nieużywanej. Podobnej konstrukcji tarcze do dziś stosowane są powszechnie w sygnalizacji kolei szwedzkich.
Podczas okupacji w okresie II Wojny Światowej na sieci PKP pojawiły się kształtowe tarcze ostrzegawcze trzystawne[2], wywodzące się z sygnalizacji niemieckiej (tabl. 12). Stosowany na nich nocny sygnał Ot3 składał się z dwóch świateł pomarańczowych w linii wznoszącej się ukośnie na prawo oraz światła zielonego pod prawym pomarańczowym (współcześnie - pomarańczowe, a pod nim zielone). Kolejnym nowym sygnałem był sygnał zastępczy, składający się z trzech ciągłych białych świateł, ułożonych w trójkąt skierowany wierzchołkiem do góry (tabl. 13).
Inną pozostałością pookupacyjną były sygnalizatory świetlne do przeprowadzania próby hamulców zespolonych. Sygnalizatory te, z reguły dwustronne, ustawiane były na końcach torów w miejscu zatrzymania czoła pociągu i obsługiwane były przez rewidenta (lub pomocnika rewidenta) przy pomocy nastawników umieszczonych przy sygnalizatorach i opcjonalnie w innych miejscach, np. w środku długości toru, co umożliwiało sprawne przeprowadzenie próby przez dwie osoby, poruszające się wzdłuż składu z przeciwnych kierunków[1]. Sygnalizatory takie spotykane były między innymi w rejonie Trójmiasta, np. na stacjach Gdańsk Główny czy Gdańsk Zaspa Towarowa[6] (tabl. 14).
Powiązane strony: 4. Wprowadzenie sygnalizacji prędkościowejW 1958 r. wydana została nowa instrukcja E1, uwzględniająca ustalenia z dwóch międzynarodowych konferencji OSŻD, które odbyły się w Sofii oraz w Leningradzie w 1956 r. Ostatecznie zrezygnowano z sygnalizacji kierunkowej na rzecz prędkościowej, co oznaczało, że wskazania sygnalizatorów informowały o prędkości, niezależnie od ich rodzaju i ustawienia. Z przepisów usunięto będące reliktem sygnalizacji kierunkowej sygnały składające się z trzech uniesionych ramion lub trzech zielonych świateł. Istotną zmianą było połączenie wskazań semaforów i tarcz ostrzegawczych odnoszących się do następnego semafora w jeden sygnał, ograniczając liczbę jednocześnie świecących się świateł w zasadzie do dwóch. Dla sygnalizacji świetlnej przyjęto następujące zasady[4]:
Sygnały nakazujące jazdę ze zmniejszoną prędkością zasadniczo oznaczały ograniczenie prędkości do 40 km/h. Dla większych prędkości przewidziano wskaźnik W21 w postaci znanej obecnie, podświetlany wraz z sygnałem S3 lub S5. Jednocześnie wprowadzono sygnalizatory powtarzające, sygnały zezwalające na jazdę manewrową na semaforach, sygnały zastępcze mające postać migającego białego światła, tarcze zaporowe świetlne ze światłem czerwonym i białym oraz rozróżniono rodzaje sygnalizatorów poprzez odmienne malowanie ich masztów. Zastąpiono także sygnały nocne tarcz ostrzegawczych i semaforów kształtowych sygnałami znanymi współcześnie.  Rys. 2. Typowe układy komór sygnalizatorów świetlnych stosowanych po 1958 r. a) semafor świetlny półsamoczynny, b) tarcza ostrzegawcza i sygnalizator powtarzający, c) semafor świetlny sbl Na rys. 2 przedstawiono typowe układy komór sygnalizatorów, a w tabl. 15 - tabl. 18 sygnały stosowane na semaforach świetlnych, tarczach ostrzegawczych oraz sygnalizatorach powtarzających.
Zmiana sygnalizacji w 1958 r. była pierwszą próbą gruntownego uporządkowania sygnalizacji na PKP, jednak w zasadzie opierała się na sygnałach stosowanych wcześniej. Mankamentem tego systemu był nadal brak rozróżnienia prędkości dopuszczalnej za semaforem przez sygnał na jego tarczy ostrzegawczej. Dlatego wkrótce rozpoczęto prace nad nowym systemem sygnalizacji, opartym na zasadach ustalonych przez OSŻD. Proponowano zastosowanie czterech stopni zmniejszonej prędkości: 40 km/h, 60 km/h, 90 km/h oraz 120 km/h, do sygnalizowania których użyty miał być pas pomarańczowy, zielony lub dwa pasy zielone, a na tarczach ostrzegawczych (poprzedzających semaforach) - światła zielone lub pomarańczowe migające z jedną z dwóch częstotliwości[3]. Analogiczny system, tyle że ze stopniami prędkości 80 km/h i 100 km/h, wprowadzony został na kolejach czechosłowackich.
W Polsce ostatecznie przyjęto stopnie zmniejszonej prędkości 40 km/h, 60 km/h oraz 100 km/h i wprowadzono nową sygnalizację w 1969 r., funkcjonującą do dziś w praktycznie niezmienionej formie. Z uwagi na to, że urządzenia stacyjne z sygnałami wprowadzonymi w 1958 r. były stosunkowo młode, sygnały te umieszczone zostały w postanowieniach przejściowych i nadal spotykane są na niektórych stacjach, np. w Pilawie, Rozprzy, Dębicy Towarowej (stan na 2016 r.), a do niedawna w Tarnowie czy Skierniewicach[10]. Na innych stacjach dostosowano sygnalizację do nowych przepisów, jednak jej pozostałością są semafory sześciokomorowe lub o nietypowych układach komór. Bibliografia
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(c) Paweł Okrzesik 2004-2021. Wykorzystywanie materiałów bez wiedzy i zgody autora niedozwolone. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
